Техническое обслуживание рулевого управления грузового автомобиля

 

Рулевое управление служит для изменения направления движения автомобиля. При не­подвижной передней оси изменение направле­ния движения автомобиля осуществляется пово­ротом передних управляемых колес.

Для того чтобы при движении автомобиля на повороте колеса его имели качение без бокового скольжения, они должны катиться по окружностям, описанным из одного центра, который называется центром поворота.

В этом центре должны пересекаться про­должения осей всех колес. Для соблюдения данного условия внутреннее к центру поворота управляемое колесо должно поворачиваться круче, т. е. на больший угол, чем наружное колесо.

Для одновременного поворота колес на необходимые различные углы служит руле­вая трапеция.

Для поддержания правильного зацепления пары и устранения повышенных зазоров в ру­левом механизме, что может вызвать боль­шой свободный ход рулевого колеса, приме­няют регулировочные устройства.

При этом регулируют осевой зазор червяка в подшип­никах, осевой зазор вала сошки и зацепление пары.

Применяют также ру­левые механизмы типов винт-сектор, винт-гайка и др.

В рулевом механизме, выпол­ненном в виде пары винт—гайка, для уменьшения трения между ними в некоторых конструк­циях рулевых управлений вво­дят непрерывную цепь цирку­лирующих стальных шариков. При этом трение скольжения в паре заменяется трением ка­чения, что облегчает поворот рулевого колеса.

Рулевая сошка одним концом закреплена на наружном конце вала рулевого механизма.

Крепление производится на конусных шлицах с помощью гайки. Для правильной установки сошки при сборке на валу делают специальные метки или сдвоенный шлиц, обеспечивающий возможность установки сошки на валу только в одном положении.

У грузовых автомобилей нижний конец сошки соединен при помощи продольной тяги с руле­вым рычагом, закрепленным в поворотном кулаке. Тяга обычно имеет трубчатое сечение и снабжена наконечниками, в которых установлены сухари, охватывающие шаровые пальцы сошки или рулевого рычага.

Сухари сжимаются пружиной и закрепляются пробкой, ввернутой в конец тяги.

При помощи пробки можно регулировать затяжку пружин. Предельное сжатие ее огра­ничивается ограничителем.

Пробку в устано­вленном положении шплинтуют. Отверстия в наконечниках тяг для прохода шаровых пальцев закрывают уплотняющими крышками.

Внутрь наконечников подается смазка через масленку. Наконечники тяги с амортизирую­щими пружинами смягчают толчки, передавае­мые от колес на сошку, предохраняя рулевой механизм от повышенного износа и поломки.

Рулевые рычаги закреплены в отверстиях вилок поворотных кулаков на шпонках гайками со шплинтами.

Шаровые пальцы рычагов обычно делают вставными и крепят в рычагах при помощи гаек со шплинтами.

Поперечная тяга, соединяю­щая рычаги цапф, имеет по концам наконеч­ники, навернутые на резьбе и закрепленные стяжными болтами. Вращением тяги в нако­нечниках можно изменять рабочую длину тяги, что необходимо для правильной регулировки схождения передних колес. В поперечной тяге обычно применяют наконечники с вертикальными вкладышами, плотно зажи­мающими шаровой или полушаровой палец под действием подпятника и пружины.

Таким соединением обеспечивается автоматическое устранение зазора при износе деталей сочле­нения.

В некоторых конструкциях применяют для снижения трения в сочленении и его износа пластмассовые вкладыши.

Наконечник снизу закрыт крышкой и сочленение сверху уплот­няется резиновой шайбой или закрывается резиновым чехлом; внутрь шарнира подается смазка.

Основные неисправности. Неисправности рулевого управления создают угрозу безопасности движения и затрудняют управление автомобилем.

Основными признаками неисправностей рулевого уп­равления являются увеличенный свободный ход рулевого колеса, тугое вращение или заедание в рулевом механизме, стуки и на­рушение герметичности, недостаточное или неравномерное усиление и др.

Увеличенный свободный ход рулевого колеса появляется при износе шарниров рулевых тяг, нарушении ре­гулировки червяка с роликом, износе подшипников червяка, ослаб­лении крепления картера рулевого механизма, увеличении зазоров в подшипниках ступиц передних колес и шкворней. Указанные неисправности устраняют выполнением регулировочных работ, заменой или ремонтом изношенных деталей.

Тугое вращение или заедание в рулевом механизме обусловлено неправильной регулировкой зацепления в редукторе рулевого механизма, погнутостью тяг, недостаточной смазкой в картере редуктора. Устраняют эти неисправности регу­лировкой, ремонтом тяг, пополнением масла в редукторе рулевого механизма до необходимого уровня. Нарушение герметичности в рулевом механизме устраняют заменой прокладок и подтяжкой креплений и соединений.

Недостаточное или неравномерное усиление в рулевом механизме с гидроусилителем может быть из-за слабого натяжения ремня привода насоса, снижения уровня масла в бачке, попадания воздуха в систему, заедания золотника или перепуск­ного клапана при загрязнении.

После выявления причин неисправ­ностей их устраняют регулировкой натяжения ремня привода, доливкой масла до заданного уровня, промывкой системы и за­меной масла, ремонтом насоса, гидроусилителя или клапана управ­ления.

Все работы по определению причин неисправностей рулевого управления выполняют при проведении диагностирования и техни­ческого обслуживания, а устранение неисправностей производят при ТР.     

Диагностирование рулевого управления.Оно позволяет без раз­борки его узлов оценивать состояние рулевого механизма и рулево­го привода; включает работы по определению свободного хода ру­левого колеса, общей силы трения, люфта в шарнирах рулевых тяг

При замере люфта рулевого колеса через рукоятку приклады­вают усилие 10 Н, сначала действующее вправо, а затем влево. Перемещение стрелки из нулевого положения в левое и правое крайние положения укажет в сумме люфт колеса.

Для автомобилей, имеющих поперечную неразрезную тягу, в момент замера необхо­димо вывесить левое переднее колесо. У автомобилей с гидро­усилителем люфт определяют при работающем двигателе (на малых оборотах).

Общую силу трения в рулевом управлении проверяют при полно­стью вывешенных передних колесах приложением усилия к рукоят­кам динамометра.

Замеры выполняют при прямолинейном положе­нии колес и в положениях максимального поворота их вправо и влево.

В правильно отрегулированном рулевом механизме рулевое колесо должно свободно поворачиваться от среднего положения для движения по прямой при усилии 8-16 Н.

Оценку состояния шарниров рулевых тяг проводят визуально или на ощупь в момент резкого приложения усилия к рулевому колесу. При этом люфт в шарнирах будет проявляться взаимным относительным перемещением соединенных деталей.

Проверка усилителя рулевого управления сводится к измерению давления в системе гидроусилите­ля.

Для этого в нагнетательную магистраль устанавливают манометр с краном.

Доливают в бачок масло до требуемого уровня, пускают двигатель на малых оборотах и, открыв полностью кран, поворачивают колеса в крайние положения. При этом давление, развиваемое насосом, должно составлять не менее 6 МПа. Если давление меньше указанного значения, медленно закрывают кран, наблюдая по манометру за увеличением давления, которое должно подняться до 6,5 МПа. Если давление не увели­чивается, то это свидетельствует о неисправности насоса. Не­исправный насос снимают с автомобиля и ремонтируют.

Регулировочные работы по рулевому управлению. Рулевые механизмы типа червяк - ролик, винт - гайка, рейка­ - зубчатый сектор имеют две регулировки: осевого зазора в подшип­никах вала винта и в зацеплении. Состояние рулевого механизма считается нормальным, если люфт рулевого колеса при движении по прямой не превышает 100. При отклонении люфта в сторону увеличения необходимо прежде всего проверить зазор в подшип­никах червяка (вала винта). Для этого резко поворачивают рулевое колесо в обе стороны и пальцем прощупывают осевое перемещение колеса относительно рулевой колонки. При наличии большого зазора в подшипниках осевой люфт будет легко ощу­щаться.

Для регулировки и устранения осевого, люфта в подшипниках вала отворачивают болты и снимают нижнюю крышку картера у левого механизма.Из-под крышки удаляют одну регулировочную прокладку, после чего собирают механизм и вторично проверяют осевой люфт.

Если регулировка окажется недостаточной, то все операции повторяют вновь до получения нужного результата. После регулировки натяга в подшипниках проверяют усилие на ободе рулевого колеса, отсоединив сошку от тяги рулевого привода. Усилие на поворот руля должно составлять 3-6 Н.

Зацепление червяка с роликом регулируют без снятия рулевого механизма с автомобиля. Для регулировки отвертывают гайку и, сняв шайбу с штифта, специальным ключом поворачивают регулировочный винт на несколько вырезов в стопорной шайбе. При этом изменяется боковой зазор в зацеплении гребней ролика и нарезки червяка, что изменяет свободный ход левого колеса. После регулировки гайку устанавливают на место.

Люфт в сочленениях рулевого привода определяют резко покачивая сошку руля при поворотах рулевого колеса, охватив руками проверяемое сочленение.При этом повышенный люфт легко ощущается и, чтобы его устранить, под­тягивают резьбовую пробку в следующем порядке: в начале расшплинтовывают пробку, затем специальным ключом завертывают пробку до отказа и, отпустив на одну прорезь до совпадения с отверстием в головке тяги, шплинтуют.

Во время регулировки осевого люфта добавляют смазку в со­членения. При большом износе, если не удается таким образом устранить люфт, заменяют шаровой палец сочленения или всю тягу в сборе. Неразборные шарниры рулевого привода на легковых автомобилях регулировке не подлежат, поэтому при износе и возникновении люфта их заменяют.

Свободный ход рулевого колеса и силу трения определяют универсальным прибором модели НИИАТ К-402. Прибор со­стоит из люфтомера и двухшкального динамометра. Люфтомер со­стоит из шкалы, закрепленной на динамометре, и указательной стрелки, которая жестко закреплена на рулевой колонке зажимами. Динамометр зажимами крепят к ободу рулевого колеса. Шкалы динамометра расположены на рукоятках и обеспечивают отсчет прикладываемого к рулевому колесу усилия в диапазонах до 20 Н и от 20 до 120 Н.