Статьи

Подписаться на RSS

Популярные теги Все теги

энергия и ее виды, закон сохранения энергии

Ежегодно в мире увеличивается число международных симпозиумов, конференций и встреч ученых и специалистов, рассматривающих состояние и перспективы развития этого направления энергетики.

Значительное внимание этой проблеме уделяется организациями, входящими в ООН, такими как ЮНЕСКО, ЕЭК, ЮНЕП, ЮНИДС, а также другими межправительственными и неправительственными международными организациями. Выделяются значительные средства на работы в области НВИЭ из целевых ассигнований ЕЭС, Европейского фонда национального развития, Евроатома и других организаций.

Приближающаяся угроза топливного “голода”, а также загрязнение окружающей среды и тот факт, что прирост потребности в энергии значительно опережает прирост ее производства, вынуждает многие страны с новых позиций обратить внимание на энергию солнечных лучей, ветра, текущей воды, тепла земных недр, то есть на энергию, большая часть которой растворяется в пространстве, не принося ни вреда, ни пользы.

В настоящее время на производство тепла и электричества расходуется ежегодно количество тепла, эквивалентное примерно 1000 трлн. баррелей нефти, сжигание которых сильно засоряет атмосферу Земли.

Учитывая все более обостряющиеся проблемы защиты окружающей среды, сделана попытка оценки предельных значений возможного использования энергии. В одном из прогнозов отмечается, что для предотвращения катастрофического загрязнения окружающей среды и сохранения разнообразия биологических вдов на Земле потребление энергии на одного человека в среднем не должна превышать 80 ГДж/год.

В настоящее время в США оно составляет 280, в Великобритании 150 ГДж.

В одном из прогнозов, разработанных в Испании, проведена оценка возможного потенциала использования НВИЭ в мире. Технический гидропотенциал мира оценен в 1350 ГВт.

По прогнозу развития использования НВИЭ, выполненному в США указывается, что ресурсы НВИЭ в США более чем в 500 раз превышают объемы их потребления и более чем в 10 раз ресурсы органического и ядерного топлива.

К2030 г. НВИЭ могут дать энергию, эквивалентную 50-70 современного уровня потребления энергии. НВИЭ, преимущественно биомасса и гидроресурсы, удовлетворяют сейчас примерно 20% мировой потребности в энергии, а энергия биомассы – 35% энергетических потребностей развивающихся стран.

Гидроэнергия и биомасса удовлетворяют более 50% энергетических потребностей Норвегии. В промышленно развитых странах потребность в низкотемпературном тепле составляет 30-50% общей потребности в энергии, а в развивающихся странах – еще больше. Через несколько десятилетий с помощью солнечной энергии будет производиться нагрев почти всей требующейся воды, а пассивные системы отопления и охлаждения зданий снизят потребность в энергии для этих целей примерно на 80%.

На Кипре, в Израиле, Японии и Иордании 25-65% потребности в горячей воде обеспечивают гелиотермические установки.

В конце1989 г. мощность электрогенерирующих установок в странах ЕС на НВИЭ составила 1718 МВт. Например, в Португалии мощность установок на биомассе составила 201 МВт, на городских и промышленных отходах в Германии – 194, В Нидерландах - 164 МВт. В Италии мощность геотермальных установок составила 521 МВт (всего в странах ЕС 559 МВт). Франция – единственная страна, обладающая крупной электростанцией 240 МВт. Дания обладает 77% (253 МВт) всех ветроустановок ЕС, Нидерланды – 40 МВт.

В странах ЕС реализовалась третья четырехлетняя программа в области НВИЭ (1990 – 1994 гг.), принципиальной целью которой являлось повышение конкурентоспособности Европейской промышленности высоких технологий на мировом рынке, в сравнении с промышленностью США и Японии.

Важнейшим достижением первых двух программ НИОКР были признаны разработка проекта солнечной электростанции башенного типа, строительство 15 гелиоэнергетических установок мощностью 30 – 300 кВт внедрение технологий по использованию энергии биомассы и геотермальной энергии.

В мире эксплуатируется свыше 100 тыс. ветроэнергетических установок общей мощностью 2500 МВт, в том числе более 16 тыс. в США.

Согласно прогнозу МИРЭС, на долю НВИЭ в2020 г. будет приходиться 1150 – 1450 млн. т условного топлива (5,6 – 5,8% общего энергопотребления). При этом прогнозируемая доля отдельных видов НВИЭ составит: биомасса – 35%, солнечная энергия – 13%, гидроэнергия – 16%, ветроэнергия – 18%, геотермальная энергия – 12%, энергия океана – 6%.

Ветер – один из нетрадиционных источников энергии. Ветер рассматривается специалистами как один из наиболее перспективных источников энергии, способный заменить не только традиционные источники, но и ядерную энергетику. Выработка электроэнергии с помощью ветра имеет ряд преимуществ:

  • Экологически чистое производство без вредных отходов;
  • Экономия дефицитного дорогостоящего топлива (традиционного и для атомных станций);
  • Доступность;
  • Практическая неисчерпаемость.

В ближайшем будущем ветер будет скорее дополнительным, а не альтернативным источником энергии. По оценкам зарубежных специалистов (в частности США), достаточная конкурентноспособность ветроэнергетических установок (ВЭУ) по сравнению с традиционными типами электростанций может быть обеспечена при сокращении стоимости ВЭУ примерно в два раза и повышении их надежности в 3-5 раз. Во многих странах мира ассигнуются значительные государственные средства на НИОКР в области создания ВЭУ. Особое внимание при проведении этих работ уделяется повышению надежности установок, их безопасности, снижению шума, уменьшению помех теле - и радиокоммуникаций.

В настоящее время можно выделить следующие сановные направления использования энергии ветра:

  • Непосредственная выработка механической или тепловой энергии (ветротепловые, ветронасосные, ветрокомпрессорные, мельничные и т.п. установки);
  • Удовлетворение потребностей в электроэнергии мелких предприятий, фирм, учреждений и т.п.

В Калифорнии (США) действует 15 000 ВЭУ, обеспечивающих электроэнергией жителей Сан-Франциско. На конец1993 г. в мире было приблизительно 20 000 ВЭУ, вырабатывающих 3000 МВт/ч электроэнергии в год. В 80-х годах удельная стоимость ВЭУ составляла 3000 дол/кВт, а стоимость вырабатываемой электроэнергии более 20 центов/(кВт / ч). В дальнейшем за счет усовершенствования ВЭУ удельная стоимость снизилась до 1000-1200 дол/кВт, а стоимость производимой электроэнергии до 7-9 центов/(кВт-ч). Для сравнения на новых ТЭС, работающих на газе и угле, она составляет 4-6 центов/(кВт-ч). Многие американские и европейские компании, многие правительства успешно продвигают ветровую технологию, понимая ее значимость.

В настоящее время наибольшее распространение получают ВЭУ мощностью 300-750 кВт по сравнению с ранее применявшимися ВЭУ мощностью 100кВт. В новых конструкциях ВЭУ используется аэродинамический профиль ветрового колеса, изготавливаемого из синтетических материалов. Насыщается конструкция многими электронными устройствами, включая контроль за изменением скорости ветра, обеспечивающими эффективность использования ветра. Новые конструкции лучше приспособлены к режиму ветра, в1994 г. стоимость вырабатываемой электроэнергии уже составила 4-5 центов/(кВт-ч).

В США планируется использовать энергию ветра (кроме Калифорнии) в штатах Миннесота, Монтана, Нью-Йорк, Орегон, Техас, Вермонт, Вашингтон, Висконсин и др. ВЭУ занимают в настоящее время 0,6% площади страны. При использовании ветра в 48 штатах может быть выработано до 20% потребности в энергии США. Теоретические расчеты показывают, что в трех штатах: Северная и Южная Дакота и Техас потребность в электроэнергии может быть полностью обеспечена за счет энергии ветра.

В Северной Германии стоимость вырабатываемой ВЭУ электроэнергии составляет 13 центов/(кВтч). В Дании общая мощность ВЭУ вскоре может достигнуть мощности ВЭУ Германии и Великобритании, вместе взятых и превысит 1000 МВт к2005 г.

На Украине с помощью американских фирм предусматривается строительство ВЭУ общей мощностью 500 МВт.

Среди стран, которые еще имеют возможность развития ветроэнергетики, следует указать Аргентину, Канаду, Китай, Россию, Мексику, Южную Америку и Тунис, где возможно за счет энергии ветра покрывать до 20% потребности в электроэнергии.

Наконец, 20 малых субтропических стран, где потребности в электроэнергии удовлетворяются за счет дорогих дизель-генераторных установок, имеют возможность развивать использование ветра.

Развитие ветроэнергетики как источника энергии в некоторых странах сталкивается с противодействием. С одной стороны, ветровые фермы занимают большие площади. С другой стороны, возникают проблемы, связанные с изменением ландшафта при строительстве ВЭУ. Площади, занимаемые ВЭУ, могут быть использованы для сельскохозяйственных нужд. Стоимость1 газемли в зависимости от регионов может составлять от 100 до 2500 дол. и более. Опыт подсказывает, что требования сохранения эстетики в большинстве случаев могут быть решены.

Другой проблемой, связанной со строительством ВЭУ, возникшей в1994 г., стала потенциальная возможность гибели птиц на путях их миграции. Орнитологи указывают, что некоторые пути миграции птиц проходят через площади, занимаемые ВЭУ. В связи с этим возникла необходимость провести научные исследования для понимания природы и масштабов проблемы. Эксперты надеются на успешное ее решение.

Немаловажными проблемами также являются влияние уровня шума, создаваемого установкой и влияние работы ВЭУ на системы радиосвязи.

Еще одной из проблем ветроэнергетики является то, что регионы, благоприятные для использования энергии ветра, удалены от крупных индустриальных центров, а строительство новых линий электропередач потребует значительных затрат времени и средств. Так, по расчетам специалистов линия электропередачи для передачи мощностью 2000 МВт на2000 кмможет стоить 1,5 биллиона дол.

Солнечные электростанции. После энергетического кризиса1973 г. правительствами стран и частными компаниями были приняты экстренные меры по поиску новых видов энергетических ресурсов для получения электроэнергии. Таким источником в первую очередь стала солнечная энергия. Были разработаны параболоцилиндрические концентраторы. Эти устройства концентрируют солнечную энергию на трубчатых приемниках, расположенных в фокусе концентраторов. В1973 г. вскоре после начала нефтяного эмбарго был сконструирован плоский концентратор, явившийся успехом научной и инженерной мысли. Это привело к созданию первых солнечных электростанций (СЭС) башенного типа. Широкое применение эффективных материалов, электронных устройств и параболоцилиндрических концентраторов позволило построить СЭС с уменьшенной стоимостью - системы модульного типа. Началось внедрение этих систем в Калифорнии фирмой Луз (Израиль). Были подписаны контракты с фирмой Эдисон на строительство в южной Калифорнии серии СЭС.

В качестве теплоносителя использовалась вода, а полученный пар подавался к турбинам. Первая СЭС, построенная в 1984 г., имела КПД 14,5%, а себестоимость производимой электроэнергии 29 центов/(кВт-ч). В 1994 г. фирма Луз реорганизована в компанию Солел, базирующуюся в Израиле, и продолжает успешно работать над созданием СЭС, ведет строительство СЭС мощностью 200 МВт, а также разрабатывает новые системы аккумулирования энергии. В период между 1984 и 1990 г. фирмой Луз было построено девять СЭС общей мощностью 354 МВт. Последние СЭС, построенные фирмой Луз, производят электроэнергию по 13 центов/(кВт-ч) с перспективой снижения до 10 центов/(кВт-ч). Д. Миле из университета Сиднея улучшил конструкцию солнечного концентратора, использовав слежение за Солнцем по двум осям и применив вакуумированный теплоприемник, получил КПД 25--30%. Стоимость получаемой электроэнергии составит 6 центов/(кВт-ч).

Строительство первой экспериментальной установки с таким концентратором начато в1994 г. а Австралийском национальном университете, мощность установки 2 МВт.

Другим типом СЭС, получившим развитие, стали установки с двигателем Стирлинга, размещаемым в фокусе параболического зеркального концентратора. КПД таких установок "может достигать 29%. Предполагается использовать подобные СЭС небольшой мощности для электроснабжения автономных потребителей в отдаленных местностях.

ОТЭС. В перспективе можно использовать для получения электроэнергии разность температуры слоев воды в океане, которая может достигать 20°С. Станции на этой основе (ОТЭС) находятся в разработке. Первый вариант подобной установки мощностью 5 МВт проектируется в Израиле. Меньшие по мощности установки действуют в Австралии, Калифорнии и ряде других стран. Основная сложность перспективы их использования - низкая экономичность и как следствие отсутствие коммерческого интереса.

Начиная с 70-х годов правительства индустриальных стран израсходовали биллион долларов на разработки фотоэлектрических преобразователей. В Японии ежегодно выпускается 100 млн. калькуляторов общей мощностью 4 МВт, что составляет 7% мировой торговли фотоэлектрическими преобразователями. Более 20 тыс. домов в Мексике, Индонезии, Южной Африке, Шри-Ланке и в других развивающихся странах используют фотоэлектрические системы, смонтированные на крышах домов, для получения электроэнергии для бытовых целей.

Наилучшим примером использования таких систем является Доминиканская республика, где 2 тыс. домов имеют фотоэлектрические установки, сконструированные в последние 9 лет. Стоимость такой установки 2 тыс. дол.

В Шри-Ланке израсходовано 10 млн. дол на электрификацию 60тыс. домов с помощью фотосистем. Стоимость установки мощностью 50Вт, включающая фотопанель, источник света и аккумуляторную батарею, составляет 500 дол.

В будущем стоимость ycтaновки для малых систем будет снижаться, например установки с люминесцентными лампами. В Кении в течение последних лет 20 тыс. домов электрифицировано с помощью фотосистем по сравнению с 17 тыс. домами, где за это же время введено централизованное электроснабжение. В Зимбабве за счет кредита в 7 млн. дол, выделенного в1992 г., будет электрифицировано 20 тыс. домов в течение 5 лет. Мировым банком выделен кредит в 55 млн. дол. для электрификации 100 тыс. домов в Индии фотосистемами. В США стоимость1 кмраспределительных электросетей составляет 13-33 тыс. дол. Контракт на установку мощностью 500 МВт, включающую электроснабжение дома, освещение, радио, телевидение и компьютер, составляет не менее 15 тыс. дол. (включая аккумуляторную батарею). Уже имеется 50 тыс. таких установок в городах и ежегодно строится около 8 тыс. установок. Среди индустриальных стран кроме США также лидируют в использовании фотосистем в домах Испания и Швейцария.

Если производство фотосистем достигнет ежегодно 1% общей продажи энергии в мире, то их производство по сравнению с современным уровнем должно возрасти десятикратно, а увеличение до 10% этой продажи приведет к стократному росту производства фотосистем.

Для успешного внедрения фотосистем их удельная стоимость должна быть снижена в 3-5 раз прежде, чем появятся крупные энергосистемы.

Половина продажи кремния приходится на монокристаллы, поликристаллическая модификация также имеет большое будущее. Большое будущее будут иметь тонкопленочные системы, в частности на основе аморфного кремния. Некоторые образцы фотоэлектропреобразователей на основе аморфного кремния имеют КПД 10%, удельную стоимость 1 дол/Вт, стоимость получаемой электроэнергии 10-12 центов/(кВт/ч). Имеется перспектива снижения стоимости до 4 центов/(кВт /ч) к2020 г.

Итак, фотоэнергетика может стать ведущим источником энергии мировой большой индустрии. В результате создания новых технологий и повышения технического уровня продукции может быть преодолен барьер для внедрения фотоэлектрических систем, связанный с высокой их стоимостью. Так, по инициативе корпорации Енрон ведется разработка фотоэлектрической станции мощностью 100 МВт для строительства в Неваде, на которой стоимость вырабатываемой электроэнергии составит 5,5 цента/(кВт/ч).

Основными технологическими решениями по использованию энергии являются: превращение солнечной энергии в электрическую и получение тепловой энергии для целей теплоснабжения зданий.

Прямое использование солнечной энергии в условиях Крыма, для выработки в настоящее время электроэнергии, требует больших капитальных вложений и дополнительных научно-технических проработок.

В1986 г. вблизи г. Щелкино построена первая в мире солнечная электростанция (СЭС-5) мощностью 5 тыс. кВт. Эксперимент с СЭС показал реальность преобразования солнечной энергии в электрическую, но стоимость отпускаемой электроэнергии оказалась слишком высокой, что в условиях рыночной экономики является малоперспективным.

Перспективность применения фотоэлектрического метода преобразования солнечной энергии обусловлено его максимальной экологической чистотой преобразования, значительным сроком службы фотоэлементов и малыми затратами на их обслуживание. При этом простота обслуживания, небольшая масса, высокая надежность и стабильность фотоэлектропреобразователей делает их привлекательными для широкого использования в Крыму.

Основными задачами по широкому внедрению фотоэлектрических источников питания являются:

разработка научно-технических решений по повышению КПД фотоэлементов;

-применение высокоэффективных фотоэлементов с использованием концентраторов солнечного излучения.

За прошедшие годы производство электроэнергии на геотермальных электростанциях (ГеоТэс) в мире значительно выросло. Работы по изучению геотермальных источников и созданию прогрессивных систем для извлечения и практического использования геотермальной энергии ведутся в Украине и многих зарубежных странах. В последние два десятилетия выполнялись обширные программы научно-исследовательских, опытно-конструкторских и технологических работ в этом направлении. Накоплен также определенный опыт создания и многолетней эксплуатации опытно-промышленных и промышленных геотермальных установок различного назначения.

Разработка и освоение интенсивных технологий извлечения теплоносителя и создания эффективных систем использования теплоты недр является главной научной и инженерно-технической проблемой энергетики. Без создания таких технологий и установок нельзя рассчитывать на широкомасштабное использование этого энергоисточника.

Большие возможности в собственном энергообеспечении сельскохозяйственных предприятий и экономии ТЭР заложены в использовании энергии отходов сельхозпроизводства и растительной биомассы. В сельскохозяйственном производстве в качестве источников тепла можно принять любые растительные отходы, непригодные для использования по прямому назначению или не нашедшие иного хозяйственного применения.

За последнее время использование биомассы в различных ее формах (дерево, древесный уголь, отходы сельскохозяйственного производства и животных) в мире в целом снизилось.

Однако в развивающихся странах этот вид энергоресурсов составляет в среднем 20%. При этом в ряде стран Африки использование биомассы для энергетических целей равно примерно 60% общего энергопотребления, в азиатских странах- 40%, в странах Латинской Америки 0 до 30% и в ряде стран Европы, Ближнего Востока и Скверной Африки до 10%.

В ряде стран использование древесного топлива, древесного угля и сельскохозяйственных отходов поставлено на коммерческую основу. Следует отметить, что в сельских районах бывшего СССР доля использования древесного топлива весьма значительна и при переходе на новые энергоносители можно ожидать определенного роста самозаготовок.

Указанное особенно важно в странах с тропическим климатом и в крупных городах, где проблема ликвидации и одновременно энергетического использования отходов играет особенно важную роль. За прошедшие 10 дет только три страны – США, Дания и Швеция довели производство электроэнергии, но установках, использующих биомассу отходов до 400 МВт.

Значительное развитие получила переработка биомассы, основанная на процессах газификации, теролиза и получения жидких топлив. Начиная с1980 г. ежегодное производство этанола достигло, например, в Бразилии, 10 млн.л.

При переработке биомассы в этанол образуются побочные продукты, прежде всего – промывочные воды и остатки перегонки. Последние являются серьезным источником экологического загрязнения окружающей среды. Представляют интерес технологии, которые позволяют в процессе очистки этих отходов получать минеральные вещества, используемые в химической промышленности, а также применять их для производства минеральных удобрений.

Теплотворная способность сжигания 1 т сухого вещества соломы эквивалентна415 кгсырой нефти, теплотворность1 кгпшеничной соломы и сухих кукурузных стеблей равна 15,5 МДж, соевой соломы - 14,9 , рисовой шелухи - 14,3 , подсолнечной лузги - 17, 2 МДж. По этому показателю растительные отходы полеводства приближаются к дровам - 14,6-15,9 МДж/кг и превосходят бурый уголь - 12,5 МДж/кг.

Получение промышленного биогаза растительного и животного происхождения возможно за счет их сбраживания (метанового брожения) с получением метана и обеззараженных органических удобрений. Теплотворная способность1 куб. мбиогаза, состоящего из 50-80% метана и 20-50% углекислого газа, равна 10-24 МДж и эквивалентна 0,7-0,8 кгусловного топлива.

 Проблемы утилизации твердых бытовых отходов (бытового мусора) остро стоят перед всеми странами. Выход мусора составляет 250-700 кгна душу населения в год, увеличиваясь на 4-6% в год, опережая прирост населения.

Решение проблемы переработки мусора найдено в использовании технологии твердофазного сбраживания на обустроенных полигонах с получением биогаза. Эта технология самая дешевая, не оперирует с токсичными выбросами и стоками.

В настоящее время в мире действуют десятки установок для получения биогаза из мусора с использованием его в основном для производства электроэнергии и тепла суммарно мощностью сотни МВт. Решается вопрос возврата для использования под застройку земель после извлечения газа. Создана модульная биоэнергетическая установка “КОБОС”. С ее помощью могут быть переработаны отходы фермы крупного рогатого скота на 400 голов и свинофермы на 3000 голов. Комплекс оборудования обеспечивает подготовку, транспортировку, сбраживание навозной массы, сбор биогаза и управление процессом.

Биогаз частично сжигается в топках котлов, подогревающих техническую воду, частично подается в дизель-генератор. Перебродившая навозная масса используется в качестве полноценного органоминерального удобрения. Выход биогаза составляет500 мкуб/сут.

ВИЭСХом разработан анаэробный биофильтр, предназначенный для производства биогаза из сточных вод сельскохозяйственного производства и коммунального хозяйства, пищевой и микробиологической промышленности.

В последние годы в связи с лавинообразным накоплением изношенных автомобильных шин, особенно в учетом ужесточения требований по их хранению (на ряде свалок возникли пожары (которые не удавалось потушить годами), активно развивается технология их сжигания.

Биогаз с высокой эффективностью может трансформироваться в другие виды энергии, при этом коэффициент его полезного использования в качестве топлива на газогенераторах может составлять до 83%. Производство биогаза в некоторых зарубежных странах уже заняло ведущее положение в энергетическом балансе сельскохозяйственного производства.

Основной источник возобновляемой энергии – солнце. Второй по величине – Мировой океан, являющийся одновременно и природным концентратором солнечной энергии. Формы аккумуляции энергии в океане разнообразны. Энергетические источники океана имеют различные по потенциалу ресурсы. Значительные энергетические возможности заключают в себе: тепловая энергия океана, течения и волны, приливы, перепады солености, биомасса.

Исследования дают основание сделать вывод, что волны в сравнении с другими возобновляемыми источниками энергии океана обладают довольно хорошими показателями, что позволит в будущем эффективно использовать их энергию.

Каждая волна моря, направляющаяся к берегу, несет с собой огромную энергию (например, волна высотой в3 мнесет около 90 кВт мощности на1 мпобережья). В настоящее время имеются реальные инженерные и технические возможности для эффективного преобразования волновой энергии в электрическую. Однако надежные волноустановки пока не разработаны. Опыт использования волновых электростанций уже имеется и в СНГ, и в других странах мира.

В перспективе энергию морских волн можно вовлечь в общий баланс энергетических ресурсов, используемых человеком в хозяйственной деятельности.

Приращение потенциальной энергий брошенного вверх тела происходит за счет убыли его кинетической энергии; при падении тела, приращение кинетической энергии происходит за счет убыли потенциальной энергии, так что полная механическая энергия тела не меняется. Аналогично, если на тело действует сжатая пружина, то она может сообщить телу некоторую скорость, т. е. кинетическую энергию, но при этом пружина будет распрямляться, и ее потенциальная энергия сбудет соответственно уменьшаться; сумма потенциальной и кинетической энергий останется постоянной. Если на тело, кроме пружины, действует еще и сила тяжести, то хотя при движении тела энергия каждого вида будет изменяться, но сумма потенциальной энергии тяготения, потенциальной энергии пружины и кинетической энергии тела опять-таки будет оставаться постоянной.

   Энергия может переходить из одного вида в другой, может переходить от одного тела к другому, но общий запас механической энергии остаётся неизменным. Опыты и теоретические расчеты показывают, что при отсутствии сил трения и при воздействии только сил упругости и тяготения суммарная потенциальная и кинетическая энергия тела или системы тел остается во всех случаях постоянной. В этом и заключается закон сохранения механической энергии.

     Проиллюстрируем закон сохранения энергии на следующем опыте. Стальной шарик, упавший с некоторой высоты на стальную или стеклянную плиту и ударившийся об неё, подскакивает почти на ту же высоту, с которой упал.       Во время движения шарика происходит целый ряд превращений энергии. При падении потенциальная энергия переходит в кинетическую энергию шарика. Когда шарик прикоснется к плите, и он и плита начинают деформироваться. Кинетическая энергия превращается в потенциальную энергию упругой деформации шарика и плиты, причем этот процесс продолжается до тех пор, пока шарик не остановится, т. е. пока вся его кинетическая энергия не переедет в потенциальную энергию упругой деформации. Затем под действием сил упругости деформированной плиты шарик приобретает скорость, направленную вверх: энергия упругой деформации плиты и шарика прекращается в, кинетическую энергию шарика. При дальнейшем движении вверх скорость шарика под действием силы тяжести уменьшается, и кинетическая энергия превращается в потенциальную энергию тяготения, В наивысшей точке шарик обладает снова только потенциальной энергией тяготения.

Поскольку можно считать, что шарик поднялся на ту же высоту, с которой он начал падать, потенциальная энергия шарика в начале и в конце описанного процесса одна и та же. Более, того, в любой момент времени при всех превращениях энергии сумма потенциальной энергии тяготения, потенциальной энергии упругой деформации, и кинетической энергии все время остается одной и той же. Для процесса превращения потенциальной энергии, обусловленной силой тяжести, в кинетическую и обратно при падении и подъеме шарика это было показано простым расчетом. Можно было бы убедиться, что и при превращении кинетической энергии в потенциальную энергию упругой деформации плиты и шарика и затем при обратном процессе превращения этой энергии в кинетическую энергию отскакивающего шарика сумма потенциальной энергии тяготения, энергии упругой деформации и кинетической энергии также остается неизменной, т. е. закон сохранения механической энергии выполнен.

Теперь мы можем объяснить, почему нарушался закон сохранения работы в простой машине, которая деформировалась при передаче работы: дело в том, что работа, затраченная на одном конце машины, частично или полностью затрачивалась на деформацию самой простой машины (рычага, веревки и т.д.), создавая в ней некоторую потенциальную энергию деформации, и лишь остаток работы передавался на другой конец машины. В сумме же переданная работа вместе с энергией деформации оказывается равной затраченной работе. В случае абсолютной жесткости рычага, нерастяжимости веревки и т. д. Простая машина не может накопить в себе энергию, и вся работа, произведенная на одном ее конце, полностью передается на другой конец.

Силы трения и закон сохранения, механической энергии. Присматриваясь к движению шарика, подпрыгивающего на плите, можно обнаружить, что после каждого удара шарик поднимается на несколько меньшую высоту, чем раньше, т. е. полная энергия не остается в точности постоянной, а понемногу убывает; это значит, что закон сохранения энергии в таком виде, как мы его сформулировали, соблюдается в этом случае только приближённо. Причина заключается в том, что в этом опыте возникают силы трения; сопротивление воздуха, в котором движется шарик, и внутреннее трение в самом материале шарика и плиты. Вообще, при наличии трения закон сохранения механической энергии всегда нарушается и полная энергия тел уменьшается. За счет этой убыли энергии и совершается работа против, сил трения. Например, при падении тела с большой высоты скорость, вследствие действия возрастающих сил сопротивления среды, вскоре становится постоянной; кинетическая энергия тела перестает меняться, но его потенциальная энергия уменьшается. Работу против силы сопротивления воздуха совершает сила тяжести за счет потенциальной, энергии тела. Хотя при этом и сообщается некоторая кинетическая энергия окружающему воздуху, но она меньше, чем убыль потенциальной энергии тела, и, значит, суммарная механическая энергия убывает.

Работа против сил трения может совершаться и за счет кинетической энергии. Например, при движении лодки, которую оттолкнули от берега пруда, потенциальная свергая лодки остается постоянной, но вследствие сопротивления воды уменьшается скорость движения лодки, т.е. ее кинетическая энергия, я приращение кинетической энергии воды, наблюдающееся при этом, меньше, чем убыль кинетической энергии лодки.

Подобно этому действуют и силы трения между твердыми телами. Например, скорость, которую приобретает груз, соскальзывающий с наклонной плоскости, а, следовательно и его кинетическая энергия, меньше той, которую он приобрел бы отсутствие трения. Можно так подобрать угол наклона плоскости, что груз будет скользить равномерно. При этом его потенциальная энергия будет убывать, а Кинетическая - оставаться постоянной, и работа против сил трения будет совершаться за счет потенциальной энергии.

В природе все движения (за исключением движений в вакууме, например, движений небесных тел) сопровождаются трением. Поэтому при таких движениях закон сохранения механической энергии нарушается, и это нарушение происходит всегда в одну сторону — в сторону уменьшения полной энергии.

Силы трения занимают особое положение в вопросе о законе ее хранения механической энергии. Если сил трения нет, то закон сохранения механической энергии соблюдается: полная механическая энергия системы остается постоянной. Если же действуют силы трения, то энергия уже не остается постоянной, а убывает при движении. Но при этом всегда растет внутренняя энергия. С развитием физики обнаруживались все новые виды энергии: была обнаружена световая энергия, энергия электромагнитных волн, химическая энергия, проявляющаяся при химических реакциях (в качестве ври мера достаточно указать хотя бы на химическую энергию, запасенную во взрывчатых веществах и превращающуюся в механическую и тепловую энергию при взрыве), наконец была открыта ядерная энергия. Оказалось, что совершаемая над телом работа равна приращению суммы всех видов энергии тела; работа же, совершаемая некоторым телом на, другими телами, равна убыли суммарной энергии данного тела. Для всех видов энергии оказалось, что возможен переход энергии из одного вида в другой, переход энергии от одного тела к другому, но что при всех таких перехода; общая энергия всех видов остаемся все время строго постоянной. В этом заключается всеобщность закона сохранения энергии.

Хотя общее количество энергии остается постоянным количество полезной для нас энергии может уменьшаться и в действительности постоянно уменьшается. Переход энергии в другую форму может означать переход ее в бесполезную для нас форму. В механике чаще всего это - нагревание окружающей среды, трущихся поверхностей и т п. Такие потери не только невыгодны, но и вредно отзываются на самих механизмах; так, во избежание перегревания приходится специально охлаждать трущиеся части механизмов.

 

Применение ядерной энергии

Применение ядерной энергии

 

Прошло около десяти лет после взрыва первых ядерных бомб, когда ядерная энергия начала входить в практику для мирных целей. Ядерная энергия значительно расширила мирное применение за последние 30 лет. Две ее технологии (для разрушительного применения и для мирных целей) близко связаны. Известно, что ядерная энергетика прочно заняла своё место в мировом балансе энергопроизводства и её доля составляет примерно 17 % в общем производстве электроэнергии. Парк АЭС в мире включает 439 действующих энергоблоков, которые обеспечивают:

  • в США – 705916 ГВт/ч
  • во Франции – 397172 ГВт/ч
  • в Японии — 297395 ГВт/ч
  • в Германии – 161702 ГВт/ч
  • в России – 108792 ГВт/ч

Интересно отметить, что в России 9 атомных электростанций (29 энергоблоков) в общем объёме производства электроэнергии обеспечивает примерно 11 – 12 % в том числе:

  • в Центральной Европейской части – 25 %;
  • на Северо–Западе (г. г. С. — Петербург) – 65 %;
  • в Сибири и на Дальнем Востоке – 1 %.

 Поэтому для Сибири и Дальнего Востока, где отмечается большой дефицит электроэнергии и тепла, ядерная энергетика – единственный выход в создавшейся ситуации. В этом сегодня, когда ослабла напряжённость, сложившаяся после Чернобыльского взрыва и нештатной ситуации в г. Северске, никто не сомневается. Стало ясно, что для таких регионов, удалённых от традиционных источников сырья и вынужденных затрачивать баснословные суммы на транспортировки миллионов тонн угля, нефти, ядерная энергетика – энергетика будущего.

Противники ядерной энергетики в области в качестве основного негативного аргумента выдвигают потенциальную опасность радиоактивного загрязнения больших территорий вокруг Сибирского Химического Комбината. Действительно, любой ЯТЦ – объект всегда представляет потенциальную радиационную опасность. Однако постоянный жёсткий радиационный контроль, осуществляемый специальными службами СХК, а также высокая культура производства и систематическое совершенствование технологии привели к тому, что радиационная обстановка характеризуется на уровне 8 – 11 мкР/час. Даже в населённых пунктах Наумовка, Георгиевка радиационная обстановка в 2004 году была на уровне естественного фона и составляет 6 – 15 мкР/час.

В штаб-квартире ООН в Нью-Йорке по случаю пятидесятилетней годовщины обращения президента США Дуайта Эйзенхауэра к Генеральной Ассамблее ООН с речью «Атом для мира» состоялось совещание, посвященное мерам в области нераспространения ядерного оружия, принимаемым США и Российской Федерацией. Как известно 50 лет назад президент США предложил использовать ядерную энергию для мирных целей с тем, чтобы превратить эту разрушительную силу «в великое благо на пользу всего человечества». По его инициативе было создано Международное агентство по атомной энергии. Сегодняшнее совещание прошло под руководством министра Российской Федерации по атомной энергии Александра Румянцева и министра энергетики США Спенсера Абрахама. В нем приняли участие представители государств- членов ООН и неправительственных организаций. «Пуск в эксплуатацию в городе Обнинске в России в 1954 году первой в мире АЭС был фактически ответом на призыв Дуайта Эйзенхауэра.

Воздействие этого события на дальнейшее развитие атомной энергетики имело во много раз больший эффект, чем сама мощность этой станции»,— отметил Александр Румянцев. Он добавил, что сегодня энергетическое обеспечение жизнедеятельности человека является ключевым фактором его благополучия. По его мнению, качество жизни людей и степень развития экономики определяются уровнем потребления энергии и, в частности, электроэнергии. Министр России по атомной энергии подчеркнул, что развитие ядерной энергетики зависит от дальнейшего прогресса в обеспечении ее безопасности, повышения конкурентоспособности, решения вопросов обращения с радиоактивными отходами и от «способности ядерного сообщества правильно информировать общественность о состоянии ядерной энергетики». Виктор Румянцев напомнил о ратификация в мае этого года, как в России, так и в США, российско-американского Договора о сокращении стратегических наступательных потенциалов. Он отметил, что его цель — сокращение ядерных боезарядов, находящихся в расположении каждой страны, до 1700- 2200 единиц к 31 декабря 2012 года — демонстрирует приверженность двух стран ядерному разоружению. Я полностью поддерживаю эти заявления. Мне кажется, что атомная энергия должна использоваться исключительно в мирных целях, потому что в случае возникновения войны и применения ядерного оружия, последствия этого будут крушительны для человечества в целом.

Арктический регион России подвергается опасности радиоактивного загрязнения и степень этой опасности постоянно возрастает. Во многом это связано с наличием в регионе большого количества военных объектов, но испытаниям ядерного оружия и атомных военно-морских баз. В настоящее время отдельные территории Арктического региона России относятся к числу экологически неблагоприятных. Особое внимание при этом следует обратить на радиационную обстановку, которая на Кольском полуострове и в других областях Арктики грозит стать катастрофической. Можно выделить следующие источники потенциальной опасности радиоактивного загрязнения окружающей среды:

  • энергетические ядерные установки КАЭС;
  • атомный ледокольный флот;
  • Северный флот (оснащенный подводными и надводными кораблями с ядерными энергетическими установками и несущий ядерное оружие);
  • судоремонтные и судостроительные заводы как гражданского, так и военного профиля;
  • испытания ядерного оружия на Новой Земле;
  • подземные ядерные взрывы в "мирных" целях;
  • предприятия, занимающиеся переработкой и утилизацией радиоактивны отходов и списанных подводных лодок;
  • пункты захоронения радиоактивных отходов;
  • затонувшие атомные корабли;
  • последствия выпадения радиоактивных осадков после аварии.

Управляемому термоядерному синтезу еще предстоит техническая и экономическая реализация.

Полувековой практический опыт развития ядерных реакторов позволяет рассматривать их в качестве одного из реальных направлений энергетического развития. Но рост мировой энергетики, основанный на урановых тепловых нейтронах, ограничен ресурсами дешевого урана, а для энергетики большого масштаба не нашли пока убедительных решений проблемы безопасности АЭС и радиоактивных отходов.

Ряд специалистов Минатома России, однако, смотрит с оптимизмом на будущее ядерной энергетики.

Между тем, исследования последних лет показывают, что ядерная технология, отвечающая требованиям большой энергетики по безопасности и экономике, может быть создана, не уходя слишком далеко от того, что освоено в мирной и военной ядерной технике. Если в ближайшие годы заинтересованные государства осознают жизненную необходимость своевременного решения задачи и выберут определенную концепцию, ее техническая разработка и демонстрация могут быть выполнены в разумные сроки в пределах 10-15 лет.

Это откроет путь к созданию в XXI веке ядерной энергетики, берущей на себя существенную часть прироста мировых потребностей в топливе и энергии. Это соответствует росту ядерной энергетики от нынешнего уровня в 350 ГВт к середине века на порядок, а до конца века - еще в 2-3 раза.

Принципы выбора ядерной технологии следующего этапа вытекают из достаточно общих представлений об облике ядерной энергетике будущего.

Но основной сферой применения ядерной энергии, наиболее вероятно, останется централизованное производство электричества на крупных АЭС мощностью масштаба 1 ГВт с его передачей в энергосети. Крупномасштабное развитие ядерной энергетики, предполагает строительство в основном крупных АЭС. 

Ремонт системы питания карбюраторного, дизельного и газового двигателей

Ремонт системы питания карбюраторного, дизельного и газового двигателей

 

Карбюраторный двигатель. Холодный двигатель не пускается.

1. Бедная горючая смесь (нет вспышек в цилиндрах двигателя или вспышки редкие):

а) неполное прикрытие воздушной заслонки

б) малое открытие дроссельной заслонки при закрытой воздушной заслонки

в) засорение жиклера или сетчатого фильтра карбюратора

г) заедание клапана подачи топлива

2. Чрезмерно богатая горючая смесь (отсутствие вспышек в цилиндрах

двигателя, попадание топлива на свечи)

Горячий двигатель не пускается или пускается, но быстро перестает работать.           

1. Богатая горючая смесь (" выстрелы '" в глушителе) – переполнение поплавковой камеры топливом:

а) нарушена герметичность клапана подачи топлива или его заедает в открытом положении

б) не отрегулирован уровень бензина в поплавковой камере, нарушение

герметичности поплавка

в) засорение воздушных жиклеров дозирующих систем

г) неполное открытие воздушной заслонки

2. Бедная горючая смесь:

а) засорение топливных жиклеров дозирующих систем

б) нет подачи топлива в поплавковую камеру карбюратора: засорение топливных фильтров неисправности топливного насоса, заедание клапана подачи топлива в закрытом положении

Двигатель неустойчиво работает на малой частоте вращения коленчатого вала. Бедная или богатая горючая смесь.

Перебои в работе двигателя.

1. «Чихание» в карбюраторе :

а) недостаточный уровень топлива в поплавковой камере карбюратора

б) засорение жиклеров карбюратора

в) переобогащение горючей смеси

Двигатель не развивает полной мощности

1. Автомобиль не развивает максимальной скорости и плохо « тянет »:

а) недостаточное наполнение цилиндров двигателя горючей смесью из-за неполного открытия дроссельных заслонок

б) не работает экономайзер

в) недостаточная подача бензина в поплавковую камеру карбюратора

г) засорение топливных жиклеров карбюратора

2. Автомобиль не развивает максимальной скорости или движется рывками из-за неисправности пневмоцентробежного ограничителя частоты вращения:

а) неправильная регулировка ограничителя максимальной частоты вращения (малая частота вращения коленчатого вала двигателя )

б) ослабление крепления жиклеров ограничителя или отвертывание их

в) ослабление пружины ограничителя

г) заедание клапана датчика в закрытом положении или загрязнение седла клапана

д) загрязнение соединительных трубок датчика и исполнительного механизма ограничителя частоты вращения

Плохая приемистость двигателя

1. При резком открытии дроссельных заслонок двигатель очень медленно увеличивает частоту вращения коленчатого вала или останавливается (при плавном открытии дроссельных заслонок двигатель работает нормально) из-за недостаточной производительности ускорительного насоса:

а) засорение распылителя ускорительного насоса

б) сильный износ манжеты поршня ускорительного насоса или ее коробление

в) заедание поршня или штока привода ускорительного насоса

г)   нарушение   герметичности  обратного  клапана  или   заедание нагнетательного клапана ускорительного насоса

Повышенный расход бензина

1. Высокий или низкий уровень бензина в поплавковой камере. Переполнение поплавковой камеры

2. Нарушение работы привода экономайзера или не герметичность его

клапана

3. Загрязнение карбюратора, засорение жиклеров

4. Неполное открытие воздушной заслонки

5. Неисправность в соединениях топливопадающей системы, прорыв

диафрагмы бензинового насоса

6. Загрязнен воздушный фильтр

7. Повышенная пропускная способность дозирующих элементов

8. Не работает ограничитель частоты вращения коленчатого вала двигателя:

а) заедание клапана датчика ограничителя

б) неправильная регулировка ограничителя

в) прорвана диафрагма исполнительного механизма

г) засорение жиклеров ограничителя

д) подсос воздуха через места соединений трубки разрежения с датчиком и исполнительным механизмом ограничителя частоты вращения

9. Неправильная регулировка малой частоты вращения на режиме холостого хода (богатая смесь)

Основные дефекты бензонасоса диафрагменного типа следующие: разрыв диафрагмы, нарушение плотности прилегания клапанов к седлам, ослабление или поломка пружины диафрагмы, износ рычага в сопряжении с осью и эксцентриком, повреждения корпуса и крышки.

Диафрагмы, имеющие разрыв и другие дефекты, а также неисправные клапаны заменяют. Допускается исправление клапанов притиркой на плите или к седлам пастами, а также исправление седел клапанов по технологии, аналогичной восстановлению седел клапанов подкачивающих насосов дизельных двигателей.

На приборе или приспособлении проверяют свободную длину и упругость пружины диафрагмы. При износе отверстия в рычаге под ось его рассверливают и ставят втулку.   Изношенную поверхность касания   с эксцентриком можно восстановить наплавкой и обработкой по шаблону. Корпус и крышку насоса, имеющие неровность плоскостей разъема более0,08 мм, пришабривают и притирают на плите пастами. Изношенную резьбу под штуцер углубляют.

Корпус и крышку насоса, имеющие трещины и обломы, выбраковывают. При установке крышки насоса на корпус соединительные винты следует затягивать при отжатой вниз на определенную величину диафрагме.

Основными дефектами карбюратора могут быть повреждения поплавкового механизма, корпуса и   крышки, изменения пропускной способности жиклеров и упругости пружинных элементов (пружин, пластин диффузоров).

При разборке карбюратора его детали тщательно промывают керосином и очищают волосяной щеткой. Детали, на которых имеются смолистые отложения (жиклеры, распылители), промывают в закрытых ваннах ацетоном или скипидаром. Сушат детали на воздухе. Жиклеры и распылители продувают сжатым воздухом. Не допускается прочистка жиклеров и распылителей проволокой, а также протирка других деталей ветошью.

Дефектами поплавкового механизма карбюратора могут быть нарушение герметичности поплавка из-за появления на нем трещин, щелей, вмятин, а также нарушение герметичности игольчатого клапана. Для обнаружения места неплотности у поплавка его погружают в нагретую до 80... 90* С воду. Если в течение 30 сек не появятся пузырьки воздуха, поплавок считают годным. При обнаружении отверстия его расширяют шилом, сливают из поплавка бензин, просушивают, затем запаивают отверстие. У поплавков, имеющих вмятины, в центр вмятины припаивают стержень, за который вытягивают вмятую часть. Поплавок должен иметь определенную массу.

При неудовлетворительной плотности игольчатого клапана конусную часть его (угол конуса 60") шлифуют на станке, а кромку гнезда в штуцере поправляют сверлом или специальной фрезой вручную коловоротом. После этого притирают клапан к гнезду пастами М 10...М15, захватывая иглу державкой, изготовленной из трубки, на которой делают три прорези. Аналогично проводят проверку    герметичности и ремонт клапана экономайзера.

Состояние калиброванных отверстий (жиклеров) для топлива и воздуха проверяют измерением их пропускной способности. Технические условие на пропускную способность   жиклеров задают количеством кубических сантиметров воды, вытекающей из жиклера в минуту при напоре 10 кПа и температуре 20-ь 10" С. Пропускная способность жиклеров определяется с помощью специальных приборов. Жиклеры, пропускная способность которых не удовлетворяет техническим условиям, заменяют либо доводят их пропускную способность до нормы. Для этого отверстие жиклера запаивают оловянно-свинцовым припоем, затем рассверливают и доводят до нужной пропускной способности с помощью разверток.

Разборку карбюратора следует производить на чистом специально оборудованном верстаке исправными и хорошо подогнанными ключами и отвертками (осторожно, чтобы не повредить прокладки). Если карбюратор работал на этилированном бензине, то перед началом разборки его следует опустить в керосин на 10-20 мин.

После разборки все детали карбюратора должны быть тщательно промыты и очищены от грязи. Промывка производится в неэтилированном бензине или в горячей воде (температура не менее 80°С).

Чистку каналов и жиклеров следует производить после промывки продувкой сжатым воздухом. Нельзя прочищать жиклеры и другие калиброванные отверстия проволокой, сверлами и другими металлическими предметами, так как это ведет к увеличению пропускной способности жиклеров и перерасходу бензина.

Наименование параметра

Камера

первичная

вторичная

Диаметр, мм:

 

большого диффузора 

24        

24

   малого диффузора  

11        

11

   смесительной камеры       

32        

32

   топливного жиклера холостого хода 

0,5±0,06        

        

главного воздушного жиклера     

1±0.6б

1,4±0,06  

распылителя ускорительного насоса              

0,6±6,06

  -        

отверстия в клапане экономайзера        

-

   2 (4 отв.)        

эмульсионного отверстия (верхнего и нижнего) в смесительной камере  

1 + 0,06

 

Пропускная способность главного топливного жиклера, см3мин      

240±3        

280±3,5

 

 

 

 

 

Рис. 1. Карбюратор К 126:

1. Смесительная камера. 2. Винт качества смеси. 3. Отверстие вакуумного регулятора. 4. Рычаг привода дрос-сельных заслонок. 5. Винт количества смеси. 6. Диффузор большой. 7. Диффузор малый. 8. Ось воздушной заслонки. 9. Пружина воздушной заслонки. 10. Крышка поплавковой камеры. 11. Воздушная заслонка. 12. Распылитель ускорительного насоса. 13. Топлив-ный жиклер холостого хода. 14. Корпус поплавковой камеры. 15. Смотровое окно. 16. Дроссельная заслонка. 17. Винт крепления корпуса. 18. Винт крепления крышки. 19. Распылитель экономайзе-ра. 20. Привод ускорительного насоса. 21. Главный воздушный жи-клер. 22. Пробка фильтра. 23. Эмульсионная трубка. 24. Поршень ускорительного насоса. 25. Кулиса привода. 26. Ось вторичной дроссельной заслонки. 27. Направляющая втулка. 28. Главный топливный жиклер. 29. Поплавок. 30. Топливный клапан. 31. Топливный фильтр.

 

Дизельный двигатель. Уменьшение подачи топлива и снижение давления при впрыске — основные неисправности системы питания дизельного двигателя. Признаки неисправности следующие: невозможность пуска или затрудненный пуск двигателя, падение мощности, задымление, стуки, неустойчивая работа или «разнос» его (двигатель трудно остановить). Причинами уменьшения подачи топлива, снижения давления при впрыске и невозможности вследствие этого запустить двигатель могут быть:

  • засорение топливопроводов, заборника в топливном баке или фильтрующих элементов топливных фильтров,
  • замерзание воды или загустение топлива в топливопроводах,
  • наличие воздуха в топливной системе,
  • нарушение угла опережения впрыска топлива,
  • неисправности топливных насосов низкого и высокого давления.

Уменьшение подачи топлива и снижение давления при впрыске, приводят к падению мощности, задымлению и стукам двигателя, возникают при засорении системы выпуска газов; неисправности привода рычага регулятора (при полном нажатии на педаль подачи топлива частота вращения коленчатого вала двигателя не увеличивается); наличии воздуха в топливной системе; нарушении угла опережения впрыска топлива (стуки или задымление); попадании воды в топливную систему (дым белого цвета); избытке топлива, подаваемого в цилиндры (дым черного или серого цвета); нарушении регулировки или засорении форсунок; износе плунжерной пары и отверстий распылителя форсунки; загрязнении воздушного фильтра.

Равномерность работы двигателя нарушается при ослаблении крепления или лопнувшей трубке высокого давления, неудовлетворительной работе отдельных форсунок, нарушении равномерности подачи топлива секциями ТНВД, неисправном регуляторе частоты вращения. Двигатель начинает работать «вразнос» при заедании рейки ТНВД, поломке пружины рычага ее привода, при попадании лишнего количества масла в камеру сгорания из-за износа цилиндропоршневой группы.

В процессе эксплуатации у подвижных сопряжений насоса увеличиваются  зазоры, у  неподвижных  сопряжений  нарушается   прочность   соединения,   возникают деформация деталей и другие неисправности, в результате  которых  нарушается нормальная работа механизмов.

Корпуса  насоса  и  регулятора,   изготовленные   из   серого   чугуна   или алюминиевого сплава, иимеют следующие основные дефекты: трещины, изломы, износ гнезд под толкатели, износ гладких и резьбовых отверстий.

Корпус  насоса  выбраковывают  при  изломах,  пробоинах.   и   трещинах   во внутренних перемычках или отколах стенок направляющих пазов под оси  роликов толкателей.

Трещины  в  чугунных  корпусах  заваривают  электросваркой  биметаллическими электродами или заделывают эпоксидным составом, а в  алюминиевых  -  газовой сваркой с применением прутков такого же алюминиевого сплава. Изломы и трещины устраняют наложением заплат.

После  восстановления  проверяют   коробление   привалочных   плоскостей   и герметичность  заварки.  Коробление  плоскостей  более  0,05   м   устраняют шлифованием. При испытании наложенных швов керосином  в  течение  5  мин  не должны появляться пятна керосина.

Изношенные  пазы  под  толкатели   и   гладкие   отверстия   восстанавливают постановкой   втулок.   Плоскость   восстановленных   пазов   должна    быть перпендикулярна плоскости корпуса под головку  с  точностью  до  0,1  мм  на длине100 мми иметь конусность не более0,02 мм. Изношенную  резьбу  в  отверстиях  восстанавливают   постановкой   пружинных вставок или нарезанием резьбы увеличенного размера.

Кулачковый вал, изготавливаемый из  стали  45  с  закаленными  поверхностями кулачков, эксцентрика и опорных шеек (нагревом ТВЧ до твердости HRC  52-63), имеет следующие дефекты: износ поверхности кулачков, износ эксцентрика, износ посадочных мест под подшипники и сальники, износ шпоночной канавки, износ резьбы.

Выбраковывают кулачковый вал при трещинах, изломах и аварийном изгибе. Незначительно изношенные кулачки шлифуют до восстановления  профиля,  но  на глубину не более0,5 мм. Кулачки с большим износом,  эксцентрик,  посадочные поверхности,  а  также  изношенную   резьбу   восстанавливают   наращиванием металла,  такими  же  способами  и  материалами,  как   при   восстановлении распределительных валов двигателей, и  затем  обрабатывают  под  номинальные размеры.

Изношенную шпоночную канавку фрезеруют под увеличенный размер, а при  износе не более0,2 мзачищают стенки до выведения следов износа. В  обоих  случаях ставят  ступенчатую  шпонку.  Смещение  продольной  оси  шпоночной   канавки относительно диаметральной плоскости конуса впускается не более  0,1  мм,  а относительно оси симметрии третьего кулачка не более0,15 мм.

Толкатель изнашивается  по  наружному  диаметру,  изнашивается  также  торец болта, ослабляется посадка и  ролика  в  ушке  толкателя,  повреждается  или ослабляется резьбовое соединение регулировочного болта.

Наружную поверхность толкателя хромируют и обрабатывают под номинальный  или ремонтный размер. Отверстие под  ось  ролика  развертывают  под  увеличенный размер  оси.  Изношенную  или  поврежденную  резьбу  в   корпусе   толкателя восстанавливают под увеличенный размер, изготавливают  новый  регулировочный болт.

Большинство деталей регулятора, изготовленных  из  сталей  разных  марок,  в процессе эксплуатации приобретают следующие дефекты: износ подвижных сочленений осей, износ отверстий под оси и втулки, износ втулок, шпоночных и резьбовых соединений, износ посадочных мест под подшипники и сальники, изгиб деталей.

   Особенность деталей регулятора - их небольшие размеры. Изношенные гладкие отверстия развертывают  под  увеличенный  размер  осей  и пальцев, а если  позволяет  конструкция  детали,  их  наплавляют  и  сверлят отверстия  номинального  размера  или  восстанавливают  постановкой  втулки.

Изношенные пальцы и оси заменяют новыми или изготавливают  увеличенного  (по диаметру) размера.  Изношенные  втулки  заменяют  новыми,  развертывают  под увеличенный ремонтный размер или осаживают. Например, ослабленные  втулки  в грузах  регулятора  или  с  износом  их  по  отверстию  под  оси   осаживают непосредственно в грузах. Между ушками груза  устанавливают  вспомогательную стальную втулку, пропускают через  все  втулки  ось  грузов  и  под  прессом осаживают обе втулки одновременно, затем  их  развертывают  под  необходимый размер.

Изношенную  резьбу  восстанавливают  нарезанием  резьбы   увеличенного   или уменьшенного размера. Если позволяет конструкция детали,  внутреннюю  резьбу заваривают или обжимают и нарезают резьбу  нормального  размера.  Изношенные канавки фрезеруют на ремонтный размер.

Посадочные места валиков под подшипники, сальники и  втулки  восстанавливают хромированием или осталиванием с  последующим  шлифованием  под  номинальный размер. Погнутые детали правят на плите, в тисках или на призмах под прессом.

Ремонт топливоподкачивающих насосов зависит от характера дефекта. Основные дефекты насосов поршневого типа: износ поршня и отверстия под поршень в корпусе, износ клапанов и их гнезд, износ стержня толкателя и его направляющего отверстия в корпусе, потеря упругости пружин, срыв резьбы под  пробку  клапана  ручного  насоса  и  под  болты  поворотных угольников, трещины и облом фланца корпуса.

    Изношенный   поршень   восстанавливают   хромированием   с   последующим шлифованием под ремонтный размер. Отверстие в корпусе растачивают по  поршню с обеспечением зазора между  ними  в  пределах  0,015-0,038  мм.  Допустимая овальность и конусность отверстия составляет не более0,005 мм.

Текстолитовые  нагнетательные  клапаны   заменяют   новыми   или   притирают изношенные поверхности на чугунной плите пастой ГОИ или АП14В  до  выведения следов износа.

Поврежденные или изношенные гнезда клапанов фрезеруют специальной фрезой  до получения  необходимой  чистоты  и  притирают  чугунным   притиром.   Сильно изношенные гнезда  клапанов  восстанавливают  постановкой  сменного  гнезда.

Такое гнездо изготавливают из пальца гусеницы,  устанавливают  на  резьбе  в рассверленное отверстие и сверлят необходимые топливные каналы.    Изношенный шариковый клапан поршня ручной подкачки заменяют новым.  Шарик легкими  ударами  молотка  пристукивают  к  гнезду   медной   или   латунной наставкой.

Изношенный  стержень  толкателя  заменяют  новым,  увеличенного  размера   и притирают по отверстию корпуса. Сломанные пружины заменяют новыми, а потерявшие упругость -  восстанавливают или также заменяют новыми.

Резьбу под  пробку  клапана  восстанавливают  нарезанием  резьбы  ремонтного размера, а при  повреждении  резьбы  под  болты  поворотных  угольников  или штуцеров устанавливают в корпусе насоса переходные штуцеры.

У шестеренчатых насосов  изнашиваются  зубья  по  толщине  и  длине,  крышка корпуса  и  корпус  насоса  в  местах  прилегания  торцов  шестерен,  втулка ведущего валика, ось и отверстие ведомой  шестерни,  резьбовые  отверстия  в корпусе.

Шестерни с изношенными  по  длине  зубьями  восстанавливают  припаиванием  к торцу (твердым припоем) диска из  малоуглеродистой  стали.  Припаянный  диск прорезают и обрабатывают по профилю зуба.

Шестерни с износом зубьев по  толщине  до  размеров,  выходящих  за  пределы допустимых, заменяют новыми. Плоскости плиты и крышки шлифуют или опиливают и пришабривают  до  выведения следов износа. Проверяют их по контрольной плите.

Основные дефекты форсунок (кроме распылителей): износ торца корпуса форсунки в месте прилегания корпуса распылителя,  излом или потеря упругости пружин,  повреждение или срыв резьбы.

Мелкие задиры, риски и износ на торце корпуса форсунки  устраняют  притиркой торцевой поверхности  на  чугунной  плите.  Поврежденную  резьбу  исправляют метчиком или плашкой.

У бесштифтовых многосопловых  форсунок  проверяют;  степень  намагниченности штанги: штанга должна удерживать по весу другую такую же, при  необходимости штангу намагничивают.

Корпус форсунки,  гайку  пружины  и  регулировочный  винт  с  трещинами  или срывами резьбы  более  двух  ниток  в  любом  месте  не  восстанавливают,  а заменяют новыми.

Прецизионные    пары     топливной     аппаратуры     восстанавливают     на специализированных ремонтных  предприятиях  или  в  цехах  двумя  способами: перекомплектовкой и увеличением диаметра рабочей части плунжера.

В первом случае плунжерные пары,  поступившие  на  ремонт,  расконсервируют, раскомплектовывают, промывают  в  бензине  и  затем  спрессовывают  поводок.

Раскомплектованные плунжеры и гильзы  притирают  на  специальным  доводочных станках специальными чугунными притирами и  оправками  до  выведения  следов износа. Плоскости притирают на неподвижных чугунных плитах. Для  притирочных работ используют абразивные пасты ГОИ и НЗТА, а за последние годы  все  шире применяют алмазный пасты типа АП.

Пасты ГОИ изготавливают трех видов:  грубую  (18-40  мкм)  Для  снятия  слоя металла в десятых долях мм, среднюю (8-17 мкм) для снятия в сотых  долях  мм и тонкую (1-7 мкм) для снятия припусков в тысячных долях  мм.  Для  притирки прецизионных пар используют только среднюю и тонкую пасты ГОИ.

Пасты НЗТА выпускают по зернистости семи номеров: М30, М20, М10 М7,  М3,  М3 (усиленная) и M1 - самая  тонкая,  применяемая  для  окончательной  взаимной доводки плунжера и гильзы.

После чистовой притирки овальность, гранённость, кривизна и  бочкообразность прецизионных деталей допускается не более0,001 мм, а конусность - не  более0,0015 мм. Наружный  диаметр  деталей  измеряют  оптиметром,  миниметром  со столом и стойкой  или  рычажной  скобой  с  точностью  отсчета  0,001  мм  и сортируют их на группы через  0,001  мм.  Отверстия  измеряют  ротаметром  и также сортируют  на  группы  через  0,001  мм.  Затем  детали  спаривают  по группам.

Плунжер подбирают к гильзе, диаметр которой  на  0,001  мм  больше  диаметра плунжера. Спаренные детали окончательно притирают одну к другой,  используя  пасту  МЗ или АПЗВ,  а  затем  самую  тонкую  M1  или  АП1В.  Напрессовывают  поводок, проверяют плотность и правильность его посадки.

Нагнетательные клапаны, у которых нарушена герметичность  запорного  конуса, вручную притирают к седлу. Оставшиеся после спаривания детали; гильзы плунжеров и корпуса  распылителей с увеличенным, а плунжеры  и  иглы  распылителей  с  уменьшенным  диаметрами восстанавливают  наращиванием  слоя  металла.   Обычно   наращивают   только плунжеры и иглы распылителей химическим  никелированием  или  хромированием.

 

Рис. 2. Секция топливного насоса высокого давления

 

Форсунка

 

 

Фильтр грубой очистки топлива двигателей: ЯМЗ236 М,238 М, 238АМ, 238 ГМ, 238 ИМ, 238 НД, 238 Б , 238 Д, 238БЕ, 238БЕ2, 238ДЕ, 238ДЕ-11, 238ДЕ2, 238НД3, 238НД4, 238НД5

 

1       Фильтр грубой очистки топлива

2       Элемент фильтрующий

3       Прокладка крышки

4       Крышка

5       Шайба

6       Болт

7       Пробка

8       Прокладка

9       Корпус фильтра

10     Шайба

11     Пробка сливная

 

 

Фильтр тонкой очистки топлива: ЯМЗ236 М,238 М, 238 АМ , 238 ГМ, 238 ИМ, 238 НД

 

1       Фильтр тонкой очистки топлива

2       Шайба

3       Гайка

4       Пробка

5       Шайба

6       Жиклер

7       Болт крепления крышки

8       Прокладка

9       Крышка фильтра

10     Пружина

11     Корпус фильтра

12     Шайба

13     Пробка

14     Элемент фильтрующий с прокладками

15     Элемент фильтрующий

16     Прокладка

17     Прокладка элемента

18     Болт крепления фильтра

 

 

 

 

 

Фильтр тонкой очистки топлива ЯМЗ 238 Б, 238 Д, 7511.10, 236 НЕ, 236 НЕ2, 236 БЕ, 236 БЕ2, 7601.10, 238БЕ, 238БЕ2, 238ДЕ, 238ДЕ-11, 238ДЕ2

 

1       Фильтр

2       Шайба

3       Гайка

4       Шайба жиклера

5       Клапан-жиклер

6       Жиклер

7       Шарик

8       Пружина

9       Шайба

10     Пробка

11     Пробка

12     Болт

13     Прокладка

14     Крышка

15     Прокладка

16     Прокладка

17     Элемент фильтрующий

Элемент фильтрующий в упаковке

18     Пружина

19     Колпак

20     Шайба

21     Пробка

22     Болт

 

                  

 

 

 

 

Газобаллонная система питания. Для безотказной работы газобаллонного оборудования необходимо регулярно проводить технические осмотры, обслуживание и своевременный  ремонт газобаллонной аппаратуры,  который должен проводиться на специализированных  постах  или  станциях  технического обслуживания. Периодически,  один  раз в месяц,  проверять герметичность системы обмыливанием соединений.

Периодически,  один  раз в месяц,  проверять крепление редуктора газового, клапанов, баллона. Заменить или промыть в бензине фильтрующий элемент газового фильтра через 10 тыс. км.

Рекомендуется   заменять   резинотехнические   изделия  в  системе  через (30-40) тыс. км пробега автомобиля.

Таблица 1

Возможные неисправности и рекомендации по их устранению.

Неисправность      

Причина      

Порядок устранения

Газ не поступает в двигатель или поступает в недостаточном количестве  

Неполное открытие расходного вентиля. Срабатывание скоростного клапана. Засорение фильтрующих элементов.

Засорение трубопроводов отложениями.

Залипание скоростного клапана в закрытом положении.

Не работает газовый клапан

 

 

 

 

 

 

Неполностью открыт газовый клапан      

Полностью открыть вентиль.

Закрыть и затем плавно открыть вентиль. Очистить и промыть фильтры в клапане и в редукторе.

Продуть трубопроводы.

 

 

 

 

 

 

Ремонт на специализированном предприятии.

Проверить контакты, исправность эл.магнитной катушки и якоря.

При необходимости заменить.

Отвернуть электромагнит, проверить положение пружины и состояние уплотнительного элемента  якоря.

При необходимости заменить.

Поступление газа в неработающий двигатель    

Негерметичен клапан холостого хода или II ступени в редукторе

Заменить неисправный клапан  

Ухудшение пуска двигателя    

Увеличилось давление в I ступени редуктора. Одновременная подача двух топлив.         

Заменить клапан I ступени.

 

Проверить положение ручного привода бензинового клапана, герметичность клапанов в выключенном состоянии.

Неустойчивая работа на холостом ходу или остановка двигателя после пуска

Нарушение регулировки холостого хода. Засорение каналов х/хода.     

Отрегулировать холостой ход.

 

Прочистить каналы, вывернув регулировочный винт х/хода. Слить конденсат из редуктора.

 Затруднен переход с холостого хода на нагрузку

Сбита регулировка давления II ступени редуктора. Негерметична разгрузочная мембрана редуктора        

 Отрегулировать давление во II ступени редуктора.

 

Заменить разгрузочную мембрану, проверить целостность вакуумных шлангов и отсутствие подсосов.

Обмерзание редуктора    

Низкий уровень охлаждающей жидкости двигателя. Недостаточно прогрет двигатель.

Долить охлаждающую жидкость в систему охлаждения двигателя. Прогреть двигатель на бензине.

Повышенный расход газового топлива и уровень токсичности в  отработавших газах           

Разрегулировка экономайзера (тройника подвода газа).

Засорение воздушного фильтра.

Отрегулировать экономайзер (тройник подвода газа).

Заменить воздушный фильтр.

Появление запаха газа в кабине водителя, багажнике или под капотом.      

Негерметичность газовой системы. Газовый рукав пропитался конденсатом           

Выявить место и устранить утечку газа. Заменить газовый рукав

Отсутствие подачи бензина в систему питания    

Не срабатывает электромагнитный клапан бензиновый

            Перевести рычажок на клапане бензиновом в положение «О» (открыто). При необходимости подкачать бензонасосом бензин и запустить двигатель.

Отсутствие подачи топлива

Перегорел предохранитель 

Заменить предохранитель          

 

Ремонт деталей цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма

Ремонт деталей цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма

 

Основные неисправности цилиндропоршневой группы. Стуки в двигателе могут быть по причине износа поршневых пальцев, шатунных и коренных подшипников. Для устранения неисправности необходимо заменить изношенные детали.

Повышенная дымность выхлопных газов и (или) падение компрессии (давление в конце такта сжатия) случается из-за износа поршневых колец, поршней, цилиндров, залегания поршневых колец в канавках поршней.

Для устранения неисправности следует заменить изношенные детали. Дефекты блока цилиндров устанавливают тщательным осмотром, обмером цилиндров и опрессовкой. Осмотром устанав­ливают пробоины, сколы, заметные для глаза трещины, срывы резь­бы и определяют состояние зеркала цилиндров. Опрессовкой на стенде обнаруживают трещины, не выявленные при осмотре. В рубашку охлаждения блока под давлением 0,4-0,5 МПа нагнетается вода. При этом на блок цилиндров должна быть уста­новлена головка блока или вместо нее чугунная плита с резиновой прокладкой. Поворачивая раму стенда, осматривают блок и уста­навливают, нет ли течи воды.

При наличии трещин, проходящих через зеркало цилиндров, клапанные гнезда и плоскость разъема, блок цилиндров бракуется. Перед заваркой трещины ее концы засверливают сверлом диа­метром 5 мм и разделывают по всей длине шлифовальным кругом под углом 900 на глубину 4/5 толщины стенки. Перед сваркой блок цилиндров         нагревают  до     600-6500с. Трещину зава­ривают газовой сваркой, применяя нейтральное пла­мя, флюс и чугунно-медный присадочный пруток диамет­ром 5 мм. Шов должен быть ровным, сплошным и высту­пать над основным металлом не более 1,0-1,5 мм.

После заварки блок цилиндров медленно охлаждают в термошкафу или в томильной яме. Заварку трещин можно осуществлять и без подогрева блока. В этом случае трещину заваривают электросваркой, применяя постоянный ток обратной полярности. Хорошие результаты обеспечивает заварка трещин между поясками цилиндров электродами, изготовленными из монель-металла, в следующем режиме: сила тока - 120 А, на­пряжение - 65-75 В.

Сварочный шов зачищают заподлицо с плоскостью основного металла напильником или наждачным кругом. Затем блок цилиндров подвергают опрессовке на стенде, проверяя герметичность сварочного шва. Течь воды через шов не допускается.

После заделки трещины блок цилиндров выдерживают 25-­28 ч до полного затвердевания пасты. Процесс затвердевания пасты можно ускорить подогревом электрической отражательной печью до 100°С или выпариванием отвердителя (полиэтиленполиамина) при температуре 105-1100С с последующей выдержкой при данной температуре в течение 3 ч. Отремонтированную поверхность зачищают драчевым напильником или абразивным кругом. Потеки пасты срубают зубилом.

Наружные пробоины, поддающиеся ремонту, заделывают нало­жением заплат. Вначале осуществляют зачистку и обезжиривание краев и поверхности вокруг пробоин. Затем наносят пасту и накла­дывают заплату из стеклоткани толщиной 0,3 мм и прикатывают роликом. Расстояние от края заплаты до края пробоины должно быть не менее 15-20 мм. После этого наносят второй слой пасты и накладывают вторую заплату так, чтобы она перекрывала первую на 10-15 мм со всех сторон. Заплату прикатывают роликом. В такой последовательности накладывают восемь слоев стеклотка­ни. Последний слой заплаты покрывают пастой для защиты его от повреждений.

Пробоины можно заделывать приваркой заплат, изготовленных из мягкой стали такой же толщины, что и стенка детали. Форма заплаты должна соответствовать форме поврежденного участка, а размеры ее на 1,5-2,0 мм меньше размера пробоины. Края пробоины и заплаты обрабатывают под углом. Заплату вначале приваривают в двух местах, а затем по всему периметру. Применяют электросварку и медные электроды, обернутые жестью. Необходимо герметизировать поврежденный участок эпоксидной смолой. После восстановления пробоины заплатами и механической обработки нанесенного слоя пасты блок цилиндров подвергают опpeссовкe на стенде. Если в течение 5-6 мин просачивание воды не обнаруживается, то ремонт блока выполнен качественно. Трещины блока в рубашке охлаждения можно заделать постановкой штифтов. Вначале по концам трещины просверливают отверстия сверлом диаметром 4-5 мм. Затем этим же сверлом сверлят отверстия по всей длине трещины на расстоянии 7-8 мм одно от другого. Нарезают резьбу и ввертывают медные прутки нa глубину, равную толщине стенки блока.

Прутки обрезают ножовкой, оставляя концы, выступающие на 1,5-2,0 мм над поверхностью детали. Сверлят отверстия между установленными штифтами так, чтобы они перекрывали их на 1/4 диаметра. Нарезают резьбу, ввертывают медные прутки и обрезают их ножовкой, оставляя соответствующие концы. Далее легки­ми ударами молотка концы штифтов расчеканивают, образуя плотный шов. Если требуется, то шов выравнивают напильником. Затем блок цилиндров подверга­ют опрессовке. Блок цилиндров, имеющий сколы, допустимые для ремонта, восстанавливают наплавкой или приваркой заплаты.

Для определения износа ци­линдров или гильз измерения выполняют в двух взаимно перпендикулярных направлениях и в трех поясах. Одно направле­ние устанавливают параллельно оси коленчатого вала. Первый пояс располагается на расстоянии 5-10 мм от верхней плоскости блока, второй - в средней части цилиндра и третий - на расстоя­нии 15-20 мм от нижней кромки цилиндра. Измерения производят индикаторным нутромером.

В зависимости от износа устанавливают способ ремонта. Обычно осуществляют растачивание и последующую доводку или постанов­ку (запрессовку) гильз. Растачивание является основным способом ремонта цилиндров и гильз. Цилиндры (гильзы) обрабатывают до ремонтных раз­меров на расточных станках стационарного или переносного типа. Гильзы крепят в специальном приспособлении, уста­новленном на столе расточного станка.

Гильзу устанавливают во втулку, которая расположена в корпусе приспособления. Крепление осуществляют зажима­ми. Усилие зажима передается на гильзу через два сфериче­ских кольца.  

После растачивания гильзу подвергают хонингованию. Гильзу крепят на столе станка в специальном приспособле­нии, которое состоит из корпуса, двух втулок, выталкивающего устройства, установочного кольца  и зажимного болта.При обработке хонинговальную головку, соединенную со шпин­делем станка, вводят в обрабатываемое отверстие (бруски нахо­дятся в сжатом состоянии). Вначале осуществляют предваритель­ное, а затем окончательное хонингование. Применяют хонинго­вальную головку с механическим, гидравлическим или пневматическим разжимным устройством. 

Пневматический привод обеспечивает постоянно давление брусков на стенки цилиндра, что повышает качество обработки и производительность процесса хонингования. при этом ­можно регулировать давление брусков на обрабатываемую поверхность и автоматизировать процесс разжатия брусков по мере изменения диаметра гильзы.

Для получения правильной геометрической формы цилиндра в процессе хонингования необходимо установить определенную длину хода головки. Она должна быть такой, чтобы абразивные бруски выхо­дили за торец цилиндра на расстояние, не превышающее 0,2­-0,4 их длины. При большем ходе хонинговальной головки наблю­даются погрешности формы, в частности вогнутость, а при меньшем - бочкообразность.

Хонингование осуществляют при непрерывной и обильной подаче смазочно-охлаждающей жидкости в зону обработки. В качестве смазочно-охлаждающей жидкости применяют керосин или смесь керосина с веретенным маслом. Для предварительного хонингования рекомендуются бруски синтетических алмазов А10МХ50, а для окончательного – брусики БХ-I00 Х 11 Х 9К38Бс. Обработку ведут на режимах: окружная частота вращения головки 280 мин-l, а скорость возвратно-поступательного движения - 90 двойных ходов в минуту. Припуск на предварительное хонингование устанавливают не более 0,08 мм, а на окончательное 0,04мм.

Окончательная обработка цилиндров двигателя может быть осуществлена шариковыми раскатными головками, позволяющими получить поверхность требуемой точности и заданной шероховатости. Процесс осуществляют после растачивания или одновременно за один проход обрабатывают отверстие цилиндра резцом и шариком головки. Независимо от способа окончательной обработки цилиндров их внутренний диаметр должен иметь один и тот же ремонтный размер. Цилиндры можно восстанавливать запрессовкой гильз, если их износ превышает последний ремонтный размер или на стенках имеются глубокие риски и задиры. Для этого цилиндры обрабатыва­ют под ремонтную гильзу, толщина которой должна быть не менее 3-4 м. В верхней части цилиндра растачивают кольцевую выточку под буртик гильзы. Гильзы запрессовывают с натягом 0,05-0,10 мм на гидравлическом прессе, опрессовывают и обрабатывают (растачивают и хонингуют) до номинального размера.

Иногда гильзы обрабатывают под размер меньше номинального, чтобы использовать перешлифованные старые поршни. Вставные гильзы выпрессовывают и запрессовывают с помощью съемников

Так же как и на вкладышах, на упорных полукольцах нельзя производить никаких подгоночных операций. При задирах, рисках или отслоениях заменяют полукольца новыми. Полукольца заменяются также, если осевой зазор коленчатого вала превышает  максимально допустимый – 0,35 мм. Новые полукольца подбирают номинальной толщины или увеличенной на 0,127 мм, чтобы получить осевой зазор в пределах 0,06-0,26 мм. Осевой зазор коленчатого вала проверяется с помощью индикатора.

Для доведения степени сжатия двигателя с проточенными поршнями до 9,5-10 приходится фрезеровать блок цилиндров по верхней плоскости на 1 мм (в сборе с передней крышкой). На 1 мм следует укоротить и гильзы цилиндров, проторцевав верхнюю кромку в токарном станке. Кроме того, на 1,8-2,0 мм фрезеруется плоскость разъема головки блока цилиндров.

При такой компоновке двигателя не должна произойти «встреча» поршня и всасывающего клапана, так как между ними остается зазор 0,8-1 мм в момент подхода поршня к ВМТ в конце такта выхлопа. Однако для гарантии в связи с неизбежным «зависанием» клапанов на предельно высоких оборотах необходимо в днище поршня сделать выборку глубиной 1-1,5 мм.

Такую выборку можно сделать вручную шарошкой, электро- или пневматической дрелью. Тем, кому часто приходится иметь дело со сборкой спортивных двигателей, можно порекомендовать приспособление, предложенное мотористами спортивной лаборатории АЗЛК. Оно представляет собой клапан с напаянными на торцевую часть тремя или четырьмя резцами. Фреза-клапан ставится на место клапана в головку блока, головка блока крепится на блок цилиндров, поршень при этом находится в ВМТ. Затем операция выборки металла с поршня производится простейшим приспособлением, наподобие приспособления для притирки клапанов. Итак в каждом из четырех поршней. Для двигателя ВАЗ выборку надо делать под оба клапана (кроме поршней двигателя ВАЗ-2106, имеющих проточку верхней части днища).

Кстати, при сборке двигателя со стандартными (необлегченными) поршнями при «поджатии» головки блока более 0,8-0,9 мм надо обязательно делать в поршнях такие же выборки.

В процессе эксплуатации двигателей ВАЗ-21011, особенно в режимах 7000-7500 об/мин, наблюдались следы касания клапанов на днище поршня даже при стандартных фазах распределительного вала. В этом случае судьям технической комиссии вряд ли следует однозначно утверждать, что наличие выборок на днище поршня обязательно связано с установкой распределительного вала с измененными, фазами газораспределения (при проверке автомобиля на соответствие группе А-1).

Подбор и правильная установка поршневых колец являются одним из основных условий надежной и безаварийной работы двигателя. Следует отметить также, что время приработки поршневых колец к гильзе цилиндров определяет длительность обкатки двигателя.

Из комплекта поршневых колец стандартного двигателя верхнее компрессионное кольцо должно иметь при сборке несколько больший зазор в замке. Такая величина зазора гарантирует отсутствие «прихватов» кольца и цилиндра при его интенсивном нагреве до 300-350° С. Нижнее компрессионное и маслосъемное кольца подбираются с зазором 0,2-0,4 мм. При установке колец на поршень надо проследить за правильностью расположения выточки колец (вверх) и разведением замков в разные стороны.

Для двигателя ГАЗ-24 промышленность выпускает несколько вариантов поршневых колец. Верхнее компрессионное кольцо выпускается хромированным или покрытым тонким слоем электролитического лужения, прямоугольного сечения или овальной формы, высотой 2,5 мм или 2,0 мм.

Предпочтение отдается кольцу, покрытому пористым хромом. Срок службы хромированного кольца в 3-3,5 раза больше луженого. При этом срок службы колец, расположенных ниже хромированного, также удлиняется.

Поршневые кольца с закругленными наружными кромками улучшают заклинивание масляного слоя под движущимся кольцом и, следовательно, смазку, а острая кромка разрушает масляную пленку. Нельзя забывать также, что на пути верхнего компрессионного кольца лежит стык оставшейся части жароупорной вставки в гильзе цилиндра. В процессе работы двигателя в этом месте может появиться незначительный уступ, поэтому и с этой точки зрения овальная форма кольца предпочтительнее, так как уменьшается вероятность поломки кольца или отдельных сколов.

Для лучшего уплотнения и уменьшения напряжения на торце, а также по ряду других причин верхнее кольцо выбирают меньшей высоты. Такие кольца уменьшают износ канавок вследствие уменьшения сил инерции, особенно на больших оборотах.

Итак, целесообразно верхнее компрессионное кольцо выбирать хромированным с закругленными наружными кромками и высотой 2,0 мм. Поршни, разумеется, должны иметь высоту канавки под верхнее кольцо соответствующего размера.

Нижнее компрессионное кольцо может быть поставлено либо чугунное луженое, либо стальное наборное (пакет колец). В последние годы в автомобильных двигателях все большее распространение получают стальные витые компрессионные кольца тарельчатой формы, изготавливаемые из калиброванной ленты. В качестве верхнего компрессионного кольца они не применяются, поскольку не отводят необходимого количества тепла от верхней части поршня и теряют упругость из-за повышенного нагрева, однако в качестве нижнего компрессионного кольца зарекомендовали себя хорошо, так как отдельные элементы лучше прилегают к стенке цилиндра, чем поставленное в эту канавку одно чугунное кольцо. Между отдельными тонкими пластинками пакета колец образуются канавки, в которых накапливается масло, вследствие чего обеспечивается надежная смазка трущихся поверхностей и улучшается уплотнение цилиндра. К тому же перекрытие замков и плотное прилегание тонких тарельчатых колец к торцевым стенкам канавки поршня способствуют уменьшению прокачки масла в камеру сгорания.

В заводском комплекте стальные компрессионные кольца легко отличить от маслосъемных по несколько большей ширине, тарельчатой форме и косому разрезу в замке. Стальные компрессионные кольца, устанавливаемые по два в канавку конусом вниз, имеют более темный оттенок.

Маслосъемные поршневые кольца, осуществляющие отвод излишнего масла со стенок цилиндра и ограничивающие таким образом попадание масла в камеру сгорания, одновременно являются основным элементом поршневой группы, регулирующим смазку верхней зоны стенок цилиндра. Поэтому выбору маслосъемных поршневых колец придается большое значение.

Сразу можно отметить, что и чугунные (дренажного типа) и наборные стальные маслосъемныё кольца показали вполне удовлетворительные результаты в самых тяжелых условиях шоссейно-кольцевых гонок и автомобильных ралли. Однако по некоторым соображениям предпочтение все же отдается набору стальных маслосъемных колец. Они имеют меньшую поверхность контакта со стенкой цилиндра, что несколько снижает потери на трение. Больший срок службы таких колец по сравнению с чугунными обеспечивается наличием в комплекте расширителя, который создает дополнительное радиальное давление поршневого кольца при его уменьшении вследствие износа. Кроме того, комплект наборного маслосъемного кольца имеет меньшую массу, чем одно чугунное, его легче, проще установить на поршень, в то время как из-за чрезвычайной хрупкости чугунные кольца часто ломаются.

Направляющая часть поршня (юбка) — часть поршня от нижней кромки канавки под маслосъемное кольцо до конца поршня служит для равномерного распределения бокового давления на зеркало цилиндра и для направления поршня при движении соосно цилиндру. В передаче бокового усилия от поршня к цилиндру участвует только часть боковой поверхности юбки, ограниченная в поперечном сечении углом 80-100°. Это обстоятельство позволяет в целях уменьшения массы поршня и потерь на трение удалить часть юбки. При сборке двигателя с поршнями ГАЗ-24 следует подбирать пару поршень-цилиндр с зазором не менее 0,06-0,08 мм, для двигателя ВАЗ-0,08-0,1 мм.

При подборе пары поршень-цилиндр с меньшим зазором даже после длительной и тщательной обкатки двигателя при работе в режиме 6500-7000 об/мин появлялись надиры на стенках цилиндров, в результате которых существенно повышались потери на трение, увеличивался расход масла, снижалась компрессия и заметно падала мощность двигателя.

Поршневой палец служит осью в шарнирном соединении поршня с шатуном, воспринимает все передающиеся между ними силовые нагрузки ударного характера, работает в условиях ограниченной смазки.

Поршневые пальцы двигателя ГАЗ-24 можно облегчить без ущерба для прочности. Облегченные поршневые пальцы в течение ряда лет эксплуатации спортивных двигателей подтвердили свою работоспособность и надежность.

Кривошипно-шатунный механизм. Проверка технического состояния кривошипио-шатунного механизма:  суммарный зазор в верхней головке шатуна  и шатунном подшипнике; количество газов, прорывающихся    в картер; расход сжатого воздуха, подаваемо­го  в  цилиндры.

Работы, выполняемые при ТО кривошипно-шатунного механизма и механизма газораспределения.

 Проверка технического состояния кривошипно-шатунного механизма. Техническое состояние кривошипно-шатунного механизма оценивают по характеристикам виброударных импульсов в характерных точках двигателя (виброакустическая метод), суммарному размеру зазоров в верхней головке шатуна и шатунном подшипнике, ко­личеству газов, прорывающихся в картер, давлению в цилиндрах в конце такта сжатия (компрессии), расхо­ду или падению давления сжатого воздуха, подаваемого в цилиндры.

Виброакустическийметод дает наиболее достоверные и исчерпывающие результаты диагности­рования при использовании комплекта виброакустической аппаратуры. Однако из-за большой стоимости и сложности, требующей высокой квалификации операто­ров-диагностов, его применение ограничено.

Наиболее простым и доступным устройством для виброакустического контроля является стетоскоп. В корпусе стетоскопа размещены источник питания и усилитель, с одной стороны корпуса выведен наконечник-щуп, с другой     — головной телефон с соединительным кабелем.

Перед диагностированием двигатель прогревают до температуры охлаждающей жидкости 85...95°С и про­слушивают, прикасаясь остриём щупа к проверяемым участкам.

Работу сопряжения поршень — цилиндр прослушива­ют по всей высоте цилиндра при малой частоте вращения коленчатого вала с переходом на среднюю. Сильный, глухого тона стук, иногда напоминающий дрожащий звук колокола и усиливающийся с увеличением нагрузки, возможен при увеличенном зазоре между поршнем и цилиндром, изгибе шатуна, перекосе оси шатунной шейки или поршневого пальца. Скрипы и шорохи указывают на начинающееся заедание, вызванное малым зазором или недостаточным количеством смазки.

Состояние сопряжения поршневое кольцо—канавка поршня проверяют на уровне НМТ хода поршня у всех цилиндров при средней частоте вращения колен­чатого вала. Слабый, щелкающий стук высокого тона, похожий на звук от ударов колец одно о другое, свидетельствует об увеличенном зазоре между кольцами и поршневой канавкой либо об изломе кольца.

Сопряжение поршневой палец—втул­ка верхней головки шатуна проверяют на уровне ВМТ при малой частоте вращения коленчатого вала с резким переходом насреднюю. Сильный звук высокого тона, похожий на частые удары молотком по наковальне, указывает на ослабление сопряжения недостаточность. Смазки или чрезмерно большое опережение начала подачи топлива.

Работу сопряжения коленчатый вал — шатунный подшипник прослушивают в зо­не от ВМТ до НМТ сначала при малой, а затем при средней частоте вращения коленчатого вала. Глухой звук среднего тона свидетельствует об износе или проворачивании вкладыша, звонкий, сильный металлический звук —об износе или подплавлении шатунного подшипника.

Эксплуатация кривошипно-шатунного механизма двигателя. Правильная эксплуатация двигателя крайне необходима, так как его ремонт достаточно трудоемкий и дорогостоящий процесс. И к кривошипно-шатунному механизму, это относится в первую очередь.

Ресурс работы двигателя - это продолжительность нормальной работы двигателя без его капитального ремонта. Для отечественных автомобилей ресурс двигателя составляет приблизительно 150 - 200 тысяч километров пробега, и несколько больше для иномарок.

Необходимо помнить о своевременной смене масел, жидкостей, фильтров и других расходных материалов. Плюс к этому, двигатель также требует периодических регулировок. Необходимо соблюдать сроки обслуживания его механизмов и систем, как этого рекомендует завод-изготовитель вашего автомобиля. А иначе, через удивительно короткий промежуток времени, может понадобиться именно капитальный ремонт двигателя.

Факторы, влияющие на продолжительность работы двигателя. Первый фактор, уменьшающий ресурс двигателя - частые перегрузки автомобиля. Если загрузка салона, багажника и прицепа превышает все разумные пределы, то, двигаясь на такой перегруженной машине продолжительное время, вы рискуете выработать ресурс двигателя ранее вышеуказанного срока.

Вторым фактором, влияющим на срок службы вашего двигателя, является движение с максимально возможной скоростью длительное время.

Третий фактор, ускоряющий износ двигателя - экология. Грязный воздух и грязные дороги укорачивают жизнь не только человеку, но и разрушающе действуют на структуру металла, уменьшая ресурс двигателя. Поэтому не забывайте вовремя производить замену фильтров, по мере возможности применяйте чистые масла и бензин, следите за внешним видом двигателя своего автомобиля. Хотя бы пару раз в год, его следует очищать от грязи и мыть с использованием специальных жидкостей.

При ЕО двигатель очищают от грязи, проверяют его состояние визуально и прослушивают работу на разных режимах.

При ТО-1 проверяют герметичность соединения поддона картера и сальника коленчатого вала (отсутствие подтеков масла), а также крепление двигателя к раме. Крепление проверяют без расшплинтовки гаек. При необходимости соединения расшплинтовывают, подтягивают гайки и вновь зашплинтовывают. Резиновые элементы не должны иметь отслоений и разрушений резины. При наличии указанных дефектов их заменяют.

При ТО-2 и сезонном обслуживании выполняют все работы перечня ТО-1.

При техническом обслуживании кривошипно-шатунного механизма легкового автомобиля после пробега 1500—2000 км, а в дальнейшем только после снятия головки блока цилиндров, а также при появлении признаков прорыва газов, подтекании охлаждающей жидкости в соединении необходимо подтягивать гайки шпилек и болты головки блока цилиндров в установленной последовательности. В эти же сроки подтягивают винты или болты крепления поддона картера. Через каждые 10000—15000 км проверяют и при необходимости подтягивают болты и гайки крепления опор двигателя, очищают от грязи и масла резиновые подушки. По мере загрязнения, а при езде по пыльным и загрязненным дорогам ежедневно протирают поверхность двигателя ветошью, смоченной специальным  очистителем  или раствором стирального порошка. Выявляют и устраняют появляющиеся стуки.

Проверка технического состояния. Тщательно вымыть блок цилиндров и очистить масляные каналы. Продув и просушив сжатым воздухом, осмотреть блок цилиндров. Трещины в опорах или других местах блока цилиндров не допускаются.

Если имеется подозрение на попадание охлаждающей жидкости в картер, то на специальном стенде проверяют герметичность блока цилиндров. Для этого, заглушив отверстия охлаждающей рубашки блока цилиндров, нагнетают в неё воду комнатной температуры под давлением 0,3 МПа. В течение двух минут не должно наблюдаться утечки воды из блока цилиндров.

Если наблюдается попадание масла в охлаждающую жидкость, то без полной разборки двигателя проверяют, нет ли трещин у блока цилиндров в зонах масляных каналов. Для этого сливается охлаждающая жидкость из системы охлаждения, снимается головка цилиндров, заполняется рубашка охлаждения блока цилиндров водой и подаётся сжатый воздух в вертикальный масляный канал блока цилиндров. В случае появления пузырьков воздуха в воде, заполняющей рубашку охлаждения, заменяется блок цилиндров.

Проверяется плоскость разъёма блока цилиндров с головкой с помощью линейки и набора щупов. Линейка устанавливается по диагоналям плоскости и в середине в продольном направлении поперёк. Допуск плоскостности составляет 0,1 мм.

Осмотреть коленчатый вал. Трещины в любом месте коленчатого вала не допускаются. На поверхностях, сопрягаемых с рабочими кромками сальников, не допускаются царапины, забоина и риски. Установить коленчатый вал крайними коренными шейками на две призмы (рис. 7) и проверить индикатором биение:

- коренных шеек и посадочной поверхности под ведущую шестерню масляного насоса;

- посадочной поверхности под маховик;

- посадочной поверхности под шкивы и поверхностей, сопрягающимися с сальниками.

Измерить диаметры коренных и шатунных шеек. Шейки следует шлифовать, если их износ больше 0,03 мм или овальность шеек более 0,03 мм, а также, если на шейках есть задиры и риски.

Шлифуются шейки с уменьшением диаметра до ближайшего ремонтного размера (рис. 8). При шлифовании выдерживают размеры галтелей шеек, аналогичные указанным в Приложении 8 для нормальных размеров коленчатого вала. Овальность и конусность коренных и шатунных шеек после шлифования должна быть не более 0,005 мм.

Смещение осей шатунных шеек от плоскости, проходящей через оси шатунных и коренных шеек, после шлифования должно быть в пределах ±0,35 мм. Для проверки устанавливают вал крайними коренными шейками на призмы и вставляют вал так, чтобы ось шатунной шейки первого цилиндра находилась в горизонтальной плоскости, проходящей через оси коренных шеек. Затем индикатором проверяют смещение в вертикальном направлении шатунных шеек 2, 3 и 4 цилиндров относительно шатунной шейки 1-го цилиндра.

Прошлифовав шейки, отполировывают их с помощью алмазной пасты или пасты ГОИ. После шлифования и последующей доводки шеек удаляют заглушки масляных каналов, а затем обрабатывают гнёзда заглушек фрезой А. 94016/10, надетой на шпиндель А. 94016. тщательно промывают коленчатый вал и его каналы для удаления остатков абразива и продувают сжатым воздухом. Оправкой А. 86010 запрессовывают новые заглушки и зачеканивают каждую в трёх точках кернером. На первой щеке коленчатого вала маркируют величину уменьшения коренных и шатунных шеек.

На вкладышах нельзя производить никаких подгоночных операций. При задирах, рисках, и отслоениях заменяют вкладыши новыми.

Зазор между вкладышами и шейками коленчатого вала проверяют расчётом. Удобно для проверки зазора пользоваться калиброванной пластмассовой проволокой. В этом случае метод проверки следующий:

- тщательно проверить рабочие поверхности вкладышей и соответствующей шейки и положить отрезок пластмассовой проволоки на её поверхность;

- установить на шейке шатун с крышкой или крышку коренного подшипника (в зависимости от вида проверяемой шейки) и затянуть гайки и болты крепления;

- снять крышку и по шкале, нанесённой на упаковке, по сплющиванию проволоки определить величину зазора (рис. 9).

Номинальный расчётный зазор составляет 0,02-0,07 мм для шатунных и 0,026-0,073 мм для коренных шеек. Если зазор меньше предельного, то можно снова использовать эти вкладыши. При зазоре больше предельного заменяют на этих шейках вкладыши новыми. Если шейки коленчатого вала изношены и шлифуются до ремонтного размера, то вкладыши заменяются ремонтными (увеличенной толщины).

Проверяют состояние зубчатого обода и в случае повреждения зубьев заменяют маховик. Если маховик имеет цвета побежалости на поверхности   необходимо проверить натяг обода на маховике.

Основные неисправности кривошипно-шатунного механизма. Стуки в двигателе могут быть по причине износа поршневых пальцев, шатунных и коренных подшипников.

Для устранения неисправности необходимо заменить изношенные детали.

Повышенная дымность выхлопных газов и (или) падение компрессии (давление в конце такта сжатия) случается из-за износа поршневых колец, поршней, цилиндров, залегания поршневых колец в канавках поршней. Для устранения неисправности следует заменить изношенные детали.

Дефекты блока цилиндров устанавливают тщательным осмотром, обмером цилиндров и опрессовкой. Осмотром устанав­ливают пробоины, сколы, заметные для глаза трещины, срывы резь­бы и определяют состояние зеркала цилиндров. Опрессовкой на стенде (Приложение 1) обнаруживают трещины, не выявленные при осмотре. В рубашку охлаждения блока под давлением 0,4-0,5 МПа нагнетается вода. При этом на блок цилиндров должна быть уста­новлена головка блока или вместо нее чугунная плита с резиновой прокладкой. Поворачивая раму стенда, осматривают блок и уста­навливают, нет ли течи воды.

При наличии трещин, проходящих через зеркало цилиндров, клапанные гнезда и плоскость разъема, блок цилиндров бракуется. Перед заваркой трещины ее концы засверливают сверлом диа­метром 5 мм и разделывают по всей длине шлифовальным кругом под углом 900 на глубину 4/5 толщины стенки. Перед сваркой блок цилиндров         нагревают  до     600-6500с. Трещину зава­ривают газовой сваркой, применяя нейтральное пла­мя, флюс и чугунно-медный присадочный пруток диамет­ром 5 мм. Шов должен быть ровным, сплошным и высту­пать над основным металлом не более 1,0-1,5 мм.

После заварки блок цилиндров медленно охлаждают в термошкафу или в томильной яме. Заварку трещин можно осуществлять и без подогрева блока. В этом случае трещину заваривают электросваркой, применяя постоянный ток обратной полярности. Хорошие результаты обеспечивает заварка трещин между поясками цилиндров электродами, изготовленными из монель-металла, в следующем режиме: сила тока - 120 А, на­пряжение - 65-75 В.

Сварочный шов зачищают заподлицо с плоскостью основного металла напильником или наждачным кругом. Затем блок цилиндров подвергают опрессовке на стенде, проверяя герметичность сварочного шва. Течь воды через шов не допускается.

После заделки трещины блок цилиндров выдерживают 25-­28 ч до полного затвердевания пасты. Процесс затвердевания пасты можно ускорить подогревом электрической отражательной печью до 100°С или выпариванием отвердителя (полиэтиленполиамина) при температуре 105-1100С с последующей выдержкой при данной температуре в течение 3 ч. Отремонтированную поверхность зачищают драчевым напильником или абразивным кругом. Потеки пасты срубают зубилом.

Наружные пробоины, поддающиеся ремонту, заделывают нало­жением заплат. Вначале осуществляют зачистку и обезжиривание краев и поверхности вокруг пробоин. Затем наносят пасту и накла­дывают заплату из стеклоткани толщиной 0,3 мм и прикатывают роликом. Расстояние от края заплаты до края пробоины должно быть не менее 15-20 мм. После этого наносят второй слой пасты и накладывают вторую заплату так, чтобы она перекрывала первую на 10-15 мм со всех сторон. Заплату прикатывают роликом. В такой последовательности накладывают восемь слоев стеклотка­ни. Последний слой заплаты покрывают пастой для защиты его от повреждений.

Пробоины можно заделывать приваркой заплат, изготовленных из мягкой стали такой же толщины, что и стенка детали. Форма заплаты должна соответствовать форме поврежденного участка, а размеры ее на 1,5-2,0 мм меньше размера пробоины. Края пробоины и заплаты обрабатывают под углом. Заплату вначале приваривают в двух местах, а затем по всему периметру. Применяют электросварку и медные электроды, обернутые жестью. Необходимо герметизировать поврежденный участок эпоксидной смолой. После восстановления пробоины заплатами и механической обработки нанесенного слоя пасты блок цилиндров подвергают опpeссовкe на стенде. Если в течение 5-6 мин просачивание воды не обнаруживается, то ремонт блока выполнен качественно.

Трещины блока в рубашке охлаждения можно заделать постановкой штифтов. Вначале по концам трещины просверливают отверстия сверлом диаметром 4-5 мм. Затем этим же сверлом сверлят отверстия по всей длине трещины на расстоянии 7-8 мм одно от другого. Нарезают резьбу и ввертывают медные прутки нa глубину, равную толщине стенки блока.

Прутки обрезают ножовкой, оставляя концы, выступающие на 1,5-2,0 мм над поверхностью детали. Сверлят отверстия между установленными штифтами так, чтобы они перекрывали их на 1/4 диаметра. Нарезают резьбу, ввертывают медные прутки и обрезают их ножовкой, оставляя соответствующие концы. Далее легки­ми ударами молотка концы штифтов расчеканивают, образуя плотный шов. Если требуется, то шов выравнивают напильником. Затем блок цилиндров подверга­ют опрессовке. Блок цилиндров, имеющий сколы, допустимые для ремонта, восстанавливают наплавкой или приваркой заплаты.

Для определения износа ци­линдров или гильз измерения выполняют в двух взаимно перпендикулярных направлениях и в трех поясах. Одно направле­ние устанавливают параллельно оси коленчатого вала. Первый пояс располагается на расстоянии 5-10 мм от верхней плоскости блока, второй - в средней части цилиндра и третий - на расстоя­нии 15-20 мм от нижней кромки цилиндра. Измерения производят индикаторным нутромером.

Перед измерением индикатор 1 закрепляют в верхней части трубки нутромера 3 так, чтобы большая стрелка сделала один оборот (рис. 2). В соответствии с контролируемым размером подбирают сменную измерительную вставку 3 и ввинчивают ее в от­верстие головки нутромера. Инструмент устанавливают на нуль по блоку концевых мер, укрепленных между боковиками 4 в державке 5. Блок концевых мер составляется под номинальный размер отверстия или под размер, соответствующий середине поля допуска.    

При установке индикаторного нутромера в нулевое положение, а также при измерении отверстия инструмент слегка покачивают в  диаметральной плоскости и отмечают наименьшие показания индикатора. Конструктивно нутромер устроен так, что при увеличении расстояния между измерительными поверхностями большая стрелка индикатора поворачивается против часовой стрелки, а при уменьшении расстояния – по часовой стрелке. При отсчёте показаний по шкале учитывают отклонения большой стрелки от нулевого положения, а также изменение положения стрелки указа­теля поворотов. Размер детали определяется как алгебраическая сумма показаний индикатора и концевых мер при установке на нуль.

После окончания измерения необходимо проверить нулевое положение большой стрелки. Если она сместилась более чем на половину деления шкалы, то результаты измерения недействи­тельны.

При измерении следует осторожно вводить и выводить индика­торный нутромер. Когда необходимо ввести прибор в отверстие измеряемой детали, осторожно отжимают рукой центрирующий мо­стик 6 (рис. 2). Отжимая центрирующий мостик о внутрен­нюю поверхность, также осторожно выводят инструмент.

В зависимости от износа устанавливают способ ремонта. Обычно осуществляют растачивание и последующую доводку или постанов­ку (запрессовку) гильз.

Растачивание является основным способом ремонта цилиндров и гильз. Цилиндры (гильзы) обрабатывают до ремонтных раз­меров на расточных станках стационарного или переносного типа. Гильзы крепят в специальном приспособлении, уста­новленном на столе расточного станка.

Гильзу устанавливают во втулку, которая расположена в корпусе приспособления. Крепление осуществляют зажима­ми. Усилие зажима передается на гильзу через два сфериче­ских кольца.  

После растачивания гильзу подвергают хонингованию. Гильзу крепят на столе станка в специальном приспособле­нии, которое состоит из корпуса, двух втулок, выталкивающего устройства, установочного кольца  и зажимного болта.

При обработке хонинговальную головку, соединенную со шпин­делем станка, вводят в обрабатываемое отверстие (бруски нахо­дятся в сжатом состоянии). Вначале осуществляют предваритель­ное, а затем окончательное хонингование. Применяют хонинго­вальную головку с механическим, гидравлическим или пневматическим разжимным устройством.    

Пневматический привод (рис. 3) обеспечивает постоянно давление брусков на стенки цилиндра, что повышает качество обработки и производительность процесса хонингования. При этом ­можно регулировать давление брусков на обрабатываемую поверхность и автоматизировать процесс разжатия брусков по мере изменения диаметра гильзы.

Для получения правильной геометрической формы цилиндра в процессе хонингования необходимо установить определенную длину хода головки. Она должна быть такой, чтобы абразивные бруски выхо­дили за торец цилиндра на расстояние, не превышающее 0,2­-0,4 их длины. При большем ходе хонинговальной головки наблю­даются погрешности формы, в частности вогнутость, а при меньшем - бочкообразность.

Хонингование осуществляют при непрерывной и обильной подаче смазочно-охлаждающей жидкости в зону обработки. В качестве смазочно-охлаждающей жидкости применяют керосин или смесь керосина с веретенным маслом.

Для предварительного хонингования рекомендуются бруски синтетических алмазов А10МХ50, а для окончательного – брусики БХ-I00 Х 11 Х 9К38Бс. Обработку ведут на режимах: окружная частота вращения головки 280 мин-l, а скорость возвратно-поступательного движения - 90 двойных ходов в минуту. Припуск на предварительное хонингование устанавливают не более 0,08 мм, а на окончательное 0,04 мм.

Окончательная обработка цилиндров двигателя может быть осуществлена шариковыми раскатными головками, позволяющими получить поверхность требуемой точности и заданной шероховатости. Процесс осуществляют после растачивания или одновременно за один проход обрабатывают отверстие цилиндра резцом и шариком головки. Независимо от способа окончательной обработки цилиндров (гильз) их внутренний диаметр должен иметь один и тот же ремонтный размер.

Цилиндры можно восстанавливать запрессовкой гильз, если их износ превышает последний ремонтный размер или на стенках имеются глубокие риски и задиры. Для этого цилиндры обрабатыва­ют под ремонтную гильзу, толщина которой должна быть не менее 3-4 м. В верхней части цилиндра растачивают кольцевую выточку под буртик гильзы. Гильзы запрессовывают с натягом 0,05-0,10 мм на гидравлическом прессе, опрессовывают и обрабатывают (растачивают и хонингуют) до номинального размера. Иногда гильзы обрабатывают под размер меньше номинального, чтобы использовать перешлифованные старые поршни. Вставные гильзы выпрессовывают и запрессовывают с помощью съемников.

Гнезда коренных подшипников проверяют пове­рочной скалкой на деформацию. Если скалка входит в гнезда и без больших усилий проворачивается, то деформация отсутствует.

Износ, а также отклонение от соосности гнезд коренных под­шипников можно установить специальным приспособлением конструкции НИИАТ. Принцип действия его заключается в том, что скалка с помощью втулок фиксируется в гнездах вкладышей коренных подшипников. На скалке располагают (после­довательно при вводе в гнезда) индикаторы для контроля каждого отверстия. Рычаги индикаторных устройств вводят в измеряемое отверстие. Индикаторы устанавливают на нуль и закрепляют на скалке. При вращении скалки отклонения стрелок индикаторов покажут удвоенное отклонение от соосности каждого отверстия.

Изношенные и деформированные гнёзда коренных подшипников растачивают до номинального размера. Снятые крышки подшипников обязательно маркируют. Плоскости разъёма крышки фрезеруют на определённую величину  и контролируют индикаторным приспособлением. Фрезеруют и внешний паз в крышке переднего и фасонный паз в крышке заднего коренного подшипника.         Собранный блок цилиндров с крышками устанавливают и закрепляют на плите расточного станка. Отверстия коренных подшипников растачивают за один рабочий ход резцами, укреплёнными на борштанге до размера, установленного чертежом или техническими условиями. После расточки проверяют размеры отверстия, шероховатость поверхности и межцентровое расстояние между отверстиями коренных подшипников и втулками распределительного вала.

Так же как и на вкладышах, на упорных полукольцах нельзя производить никаких подгоночных операций. При задирах, рисках или отслоениях заменяют полукольца новыми. Полукольца заменяются также, если осевой зазор коленчатого вала превышает  максимально допустимый – 0,35 мм. Новые полукольца подбирают номинальной толщины или увеличенной на 0,127 мм, чтобы получить осевой зазор в пределах 0,06-0,26 мм. Осевой зазор коленчатого вала проверяется с помощью индикатора.

 

Диагностика, техническое обслуживание и ремонт электрооборудования

Диагностика, техническое обслуживание и ремонт электрооборудования

 

ЕО - перед пуском двигателя проверить общее состояние и крепление АБ. Не допускаются трещины моно­блока и крышек, повреждение изоляции проводов или окисление полюсных выводов и клемм, трещины в мастике ее отслоение, сильное загрязнение. О техническом состоянии и степени заряда АБ можно определить по степени накала нитей отдельных включенных ламп, по силе звукового сигнала, по легкости пуска двигателя стартера.

В дороге следует следить за показаниями контрольных и сигнальных приборов, характеризующих качество подзаряда АБ - при загорании красного аварийного сигнала, эксплуатацию следует немедленно прекратить, до устранения причины. ТО-1 - дополнительно к объему ЕО, провести более тщательно крепежные работы; снять клеммы с вывод­ах штырей, проверить их состояние - окисленные контактные поверхности зачистить мелкозернистой шкуркой или специальными приспособлениями (втулки с мелкими фрезами или металлическими щетками), после чего смазать их техническим вазелином или нанести тонкий слой антиокислительной аэрозоли типа "Унисма". Поверхность АБ следует тщательно очистить, включая вентиляционные отверстия в пробках с последующей продувкой их сжатым воздухом. Пятна белого налета от разлитого электролита легко удаляются ветошью, смоченной в 10% растворе аммиачного спирта. При ТО-1, а в жаркое время года ежедневно, следует проверять уровень электролита в банках АБ. Это делают с помощью уровнемерной трубки, конец которой опускают в наливное отверстие до упора, затем, зажав большим пальцем руки верхний конец трубки, осторожно вынимают и по количествузабранного в трубку электролита (норма 10-15 мм) принимают решение о необходимости доливки в ту или иную банку дистиллированной воды.

ТО-2 - помимо работ, выполняемых при ЕО и ТО-1, в объем работ ТО-2 входят диагностические работы по определению степени разряженности и технического состояния, как АБ в целом, так и отдельных ее элементов. С помощью ареометра с поплавком - денсиметром со шкалой проверяют плотность электролита в каждой банке, характеризующей степень разряженности, а с помощью нагрузочных вилок Э-108 и Э-107 - напряжение под нагрузкой на выводных полюсах. Проводить эти работы рекомендуется в аккумуляторном цехе, на столе с кислотоупорным покрытием.

При необходимости следует выровнять и довести плотность электролита в аккумуляторах до нормы (например, добавлением электролита повышенной плотности). Если же разность плотности превышает 0,02 г/см3 - АБ необходимо подзарядить в течение 1-2 ч и снова произвести  корректировку  плотности.  Снижение плотности электролита (приведенного  к 25°С)  на 0,01 г/см3 свидетельствует о разряженности АБ на 5-6%.

Таким образом, если для средней полосы России взята исходная плотность 1,27 г/см3, для полностью заряженной батареи, то снижение плотности при замере до 1,23 г/см3 свидетельствует о разряженности на 25% (предельно допустимая разряженность при зимней эксплуа­тации), а до 1,19 г/см3 свидетельствует о разряженности батареи на 50% (предельно допустимая разряженность при летней эксплуатации). Указанные ограничения для зимы связаны с тем, что при низких температурах снижа­ется энергоемкость АБ и пуск двигателя стартером будет крайне затруднен, к тому же электролит с пониженной плотностью склонен к замерзанию и возможно размораживание моноблока АБ, разрушение пластин, сепараторов в т.д.

Поэтому, хотя повышенная исходная плотность электролита и сокращает в целом срок службы АБ, в север­ных широтах ее доводят до 1,30 г/см3, а в южных всего лишь до 1,26 г/см3.

Проверка заряженности АБ аккумуля­торными пробниками, при включенных, соответствующих нагрузочных резисторах, должна проводиться при за­крытых пробках, не более 5 с - снижение напряжения одного аккумулятора на 0,1 В, свидетельствует о разря­женности на 25%.

Нагрузочные резисторы включаются затягиванием соответствующих контактных гаек (или обоих при высокой емкости АБ), т.е. на­грузку делают близкой к "стартерной". При сильно окис­ленных выводах аккумуляторов - их следует слегка за­чистить или нанести на них царапины. Проверку каждого  аккумулятора следует проводить один раз - последующие проверки повлекут неточность результатов измерений.

Если в ходе проверки напряжение под нагрузкой в отдельных аккумуляторах быстро падает - это может свидетельствовать о сульфатации пластин, выкрашива­нии большого количества ячеек с активной массой и т.д. При всех обстоятельствах напряжение в отдельных акку­муляторах не должно отличаться более чем на 0,1 В. При проверке пробником Э-107,заворачи­вают контактную гайку, контактную ножку прижимают к плюсовому выводу, а штырь щупа-к минусовому. АЕ, суммарное напряжение которой будет меньше 8,9 В, к эксплуатации непригодна. Ее необходимо поставить на подзаряд или в ремонт. При повышенной разряженности, когда АБ не удается привести в нормальное состояние, соответствующее ТУ, путем подзаряда - батарею следует разобрать, произвести поэлементную проверку с после­дующим проведением текущего или капитального ре­монта (очень старые или сильно поврежденные батареи обычно выбраковываются). Технологический процесс (ТР) начинают с предварительного разряда АБ.

Затем сливают электролит, используя специальное, пово­ротное вокруг своей оси, устройство. Затем электронагревательными лопатками (можно приспособить обычный паяльник) удаляют масти­ку, уплотнительные шнуры и т.д. С помощью настольно-сверлильного станка и комплекта фрез срезают выводные штыри, разрезают межэлементные перемычки. Если неисправен один аккумулятор, то производят работы только для извлечения блока пластин из него, а если более одного, то целесообразно вскрывать и вынимать блоки всех аккумуляторов.При ремонте широко используют инструмент и приспособления комплекта мод. ПТ-7300. Комплект, включающий электродистиллятор мод. КИ-389 используется в  кислотных отделениях для приготовления электролита.

Затем детали АБ тщательно промывают в дистиллированной воде, разбирают и проводят поэлементную проверку. Сильно сульфатированные или поврежденные пластины и сепараторы заменяют (если активная масса выпала не более чем из 3-4 ячеек решетки и пластины, то она пригодна к дальнейшей эксплуатации). При наличии специального приспособления  целесообразно проверить стен­ки и перегородки моноблока на герметичность, предварительно уда­лив из него осадок. Для удобства сборки блоков пластин имеется спе­циальное приспособление с винтом и прижимным башмаком.

Есть также очень удобное для проведения работ приспособление дм сборки полублока. Концом угольного стержня с держателем, слегка прикасаются к месту плавки свинца для спайки.

При необхо­димости в место пайки добавляется прутковый свинец и стеарин (чтобы соединение было прочным). Источником тока может быть обычная АБ или специальный сварочный трансформатор на 12В. Во время пайки нельзя допускать образование электриче­ской дуги между угольным стержнем и свинцом. Наплавку вы­водных штырей обычно производят расплавленным в тигле свинцом, используя специальные формочки. После полной сборки АБ ее следует заполнить электроли­том и дать в течение нескольких часов пропитаться активной массе пластин электролитом.

Затем, для определения годности батареи к эксплуатации, рекомендуется провести контрольно-тренировочный цикл "заряд-разряд" током соответствующей силы. Заряд АБ производится в аккумуляторных цехах в специальных зарядных отделениях, имеющих вторую дверь, выходящую непосредственно на улицу. Над двухступенчатыми напольными стеллажами для установки АБ, располагают обычно навесные вытяжки для отвода газов, образующихся в процессе заряда (в основном это свободный водород или как его иначе называют - "гремучий газ", обладающий повышенной взрывоопасностью). Выпрямительные устройства рекомендуется устанавливать в соседних помещениях.

Для заряда используют аппарат мод. BCA-III (с твердым селеновым выпрямителем, с рабочей силой тока до 8 А) или ВСА-5 (до 12 А), для ускоренного заряда используют иногда передвижную установку мод. Э-410. Заряд АБ рекомендуется производить силой тока, равной 1/10 емкости АБ. После начала выделения газа ("кипение" электролита), следует снизить вдвое силу зарядного тока. После окончания заряда выравнивают уровень и окончательно корректируют плотность. Выходные параметры работы генератора не соответствуют техническим требованиям - т.е. несоответствие норме зарядного тока и напряжения.

Эти по­казатели фиксируются в различных моделях автомобилей амперметрами, вольтметрами на щитке прибо­ров или используются сигнальные контрольные лампочки, подсвечивающие трафареты красного цвета или со специальной символикой. Причины:

  • неисправна электрическая часть генератора:
  • замасливание щеток и контактных колец;
  • подгорание контактных колец - происходит обычно при сильном искрообразовании между щетка­ми и контактными кольцами;
  • износ щеток и колец - при этом уменьшается сила прижатия щеток, что приводит к зависанию (за­еданию в гнездах) щеток и повышенному подгоранию контактных колец;
  • межвитковое замыкание в обмотках или замыкание проводов обмоток на массу - происходит в результате повреждения или естественного старения изоляции проводов катушек обмотки статора и обмотки возбуждения ротора, приводящая к снижению сопротивления изоляции - происходящее при этом замыкание смежных проводов катушек (или их замыкание на массу) как бы уменьшает количество проводов в обмотках и соответственно происходит отклонение выходных параметров от нормы (снижа­ется напряжение, а сила зарядного тока наоборот увеличивается);
  • обрыв проводов или выводов обмотки статора или ротора;
  • окисление, ослабление или разрушение контактов соединительных проводов подключения генера­тора;
  • пробой или обрыв диодов в выпрямителе.
  • неисправная работа реле-регуляторов:
  • неправильная регулировка регулятора напряжения, реле обратного тока (в реле-регуляторах кон­тактного, транзисторного и вибрационного типа) - приводит к отклонению от нормы регулируемых па­раметров генератора (например, завышенное значение регулируемого напряжения и зарядного тока), в результате наблюдается "кипение" и разбрызгивание электролита через вентиляционное отверстие и пе­резаряд АБ с сокращением срока ее службы;
  • подгорание контактов реле, выход из строя катушек или транзистора, нарушение соединений электроцепи;
  • отклонение от нормы регулируемого напряжения, или выход из строя реле-регулятора (в реле-регуляторах бесконтактно-транзисторного типа или встроенных малогабаритных микроэлектронных ре­гуляторов напряжения интегрального типа) - это происходит при обрывах в соединениях цепи, при про­бое стабилитронов или транзисторов различного типа и назначения, при обрывах в обмотке дросселей, перегорание резисторов и т.д.

Механические повреждения и износ деталей - вызывают повышенный шум и стук при работе генератора. Причины:

  • износ подшипников, шеек под них на валу ротора или посадочных мест в крышках - при этом может возникать перекос вала ротора и возможно задевание ротора за полюса статора, биение щеток с контактными кольцами и в результате появление пульсирующего тока, негативно влияющего на работу всей электросистемы автомобиля;
  • износ в резьбовых соединениях (в том числе на шпильках крепления крышек и т.д.);
  • износ и ослабление приводного ремня - как следствие пробуксовка ремня на шкиве генератора, повышенный нагрев ремня и прогрессирующий износ до полного его разрушения;

Чрезмерное натяжение приводного ремня или установка генератора с перекосом приводят к повышенному шуму при работе, износу подшипников и самого ремня.

ЕО - визуальным осмотром проверить внешнее состояние генератора, проводов, клемм, приводного ремня.  При значительных налетах пыли и грязи удалить их волосяной щеткой или ветошью. После пуска двигателя не должно быть шума и вибрации от работающего генератора (характерных при износе подшипников, биении шки­ва и т.д.). По амперметру на щитке приборов следует проверить наличие и силу зарядного тока, он должен быть в пределах от 0,5 до 1,5 А.

После длительного пользования стартером, например, при пуске двигателя, при низких температурах, амперметр может несколько минут показывать повышенную силу зарядного тока (15-20 А и бо­лее), но затем стрелка прибора займет нормальное положение. Если же стрелка амперметра постоянно показыва­ет отсутствие заряда АБ, или горит красный трафарет аварийного сигнала - эксплуатацию следует прекратить.

ТО-1 - выполнить объем работ по ЕО. Очистить генераторную установку, провода и контакты от пыли и грязи; проверить состояние и натяжение приводного ремня - при усилии в 30-40 Н, приложенным между шкива­ми, прогиб для различных моделей не должен превышать 8-14 мм (чрезмерное натяжение приводит к ускорен­ному износу подшипников и самого ремня). Натяжение ремня производится смещением корпуса генератора, с последующим завертыванием всех гаек крепления. Следует закрепить все типы имеющихся электроконтактов. Чрезмерно окисленные предварительно зачистить стеклянной шкуркой.

При обнаружении поврежденных защит­ных колпачков контактов, проводов с нарушенной изоляцией - следует заменить. Проверить по контрольным приборам работу генератора на различных режимах работы двигателя.

ТО-2 - помимо операций, входящих в объем ЕО и ТО-1, необходимо проверить работу генератора, совме­стно с реле-регулятором на работающем двигателе с помощью переносных приборов Э-214, К-484 или использовать посты диагностики и мотортестеры типа К-518 и К-461.

Проверку генератора осуществляют обычно на средних частотах вращения KB двигателя, с включением фар и других потребителей тока. Предварительно проверяют частоту вращения KB двигателя на начало и полную отда­чу генератора, обращая внимание на температуру нагрева корпуса, шумы и стуки.

Основным признаком неисправности генератора является отсутствие или падение напряжения, ввиду чего не происходит нормального подзаряда АБ.

При несоответствии нормативам проверяемых параметров, при обнаружении механических и других неисправностей, а при сезонном ТО-2, необходимо генератор и реле-регулятор снять с автомобиля и передать в электроцех для более тщательной диагностики, поэлементной проверки, обслуживания и ремонта.

В АТП малой мощности обычно используют более простые методы контроля.

Присоединив, например, к минусовой шине "+" источника тока, следует поочередно касаться минусовым выводом провода лампочки зажимов блока - при исправной цепи лампа должна гореть. Затем следует изменить полярность источника и касаться зажимов блок уже плюсовым выводом - при исправных диодах лампа снова должна гореть. Аналогично проверяем диоды, соединенные с плюсовой шиной. Если обнаружится хотя бы один пробитый диод (лампочка не горит) - следует менять весь блок в сборе.

Диод считается исправным, если лампочка горит при соединении "+" источника с "+" диода (кремниевого вентиля).

Если он пробит - лампочка будет гореть в обоих положениях переключателя, при обрыве диода лампочка не горит ни в одном положении. Если снятый с автомобиля генератор поступает в электроцех при неудовлетворительной работе - проверять его сразу на стационарном стенде нет смысла.

Его необходимо в начале разобрать, тщательно промыть и высушить все узлы и детали, затем провести проверку и обслуживание узлов.

Сильно загрязненные кольца, с небольшим подгоранием и шероховатостями, следует зачистить стеклянной бумагой (зернистость 80-100), вращая якорь от руки.

Изношенные, сильно подгоревшие, имеющие биение контактные кольца следует проточить на токарном станке, или на настольном станке Р-105.

Проверить состояние щеток (сколы и заедание щеток в гнездах щеткодержателей не допускается).

Щетки, изношенные до 8 мм, следует заменить. Упругость пружин щеткодержателей, в зависимости от марки генератора, должна составлять 1,8-2,6 Н (это можно легко проверить, нажимая выступающей из щетко­держателя на 2 мм щеткой на тарелку весов).

При заедании или повышенном износе подшипников, их следует заменить.

Для ремонтных и других видов работ по электрооборудованию выпускается комплект технологической оснастки ПТ-761-2. В целях контроля якорей генератора и стартера,  путем проверки изоляции проводов обмоток, а также обнаружения обрывов в обмотках и наличия короткозамкнутых секций или замыкания их на "массу" - используют настольный прибор Э-236.

После проведения вышеуказанных работ с заменой неисправных узлов и деталей и сборки гене­ратора, следует его подвергнуть комплексной проверке на стационарном стенде отечественного произ­водства Э-211, КИ-968.

Методика проверкиГ-250 в начале производится проверка без нагрузки - рукояткой реостата устанавливают по вольтметру напряжение 12 В.

Затем, плавно увеличивая частоту вращения ротора гене­ратора (связанного с приводом стенда) поворотом рукоятки, при достижении номинального напряжения 14 В, проверяют частоту вращения ротора по тахометру, если она для Г-250 (со встроенным регулятором напряжения интегрального типа) не превышает 950 мин-1 - можно перейти к проверке генератора под нагрузкой.

Работа стартера практически постоянно идет в самых неблагоприятных, а подчас и просто экстремальных, условиях. Уже по своему назначению этот небольшой электромотор должен сдвинуть с места и крутить с нужной скоростью всю массу нагруженного на него "железа" двигателя: коленвала, поршневой, ГРМ и приводимого навесного.

Но справляться с этой задачей без проблем стартер способен только при нормальном техническом состоянии двигателя, на которое тот рассчитан. Между тем состояние моторов далеко не всегда соответствующее: низкокачественное, сильно густеющее при морозе масло, плохое смесеобразование и воспламенение в цилиндрах, всевозможные технические проблемы и износы узлов двигателя – все это приводит к эффекту, называемому "затрудненным пуском", он является первым врагом стартера.

Прежде всего страдает электрическая часть. При нагрузке на валу якоря выше расчетной (например при загустевшем от морозов масле в двигателе), на стартере сильно повышается ток, отчего в области контактов тягового реле и щеток коллектора возникает электрический дуговой разряд, постепенно выжигающий материал контактов. В итоге контакты реле и щеток коллектора покрываются слоем нагара, отчего, в первом случае, стартер перестает включаться, а во втором теряет мощность и не может крутить двигатель с нужной скоростью. Последнее, кстати, подчас проходит мимо внимания, особенно в машинах с хорошей шумоизоляцией, и, предпринимая все новые попытки пустить двигатель, водитель все более "дожигает" контакты. Но, даже заметив слабость вращения, это часто относят к подсевшему аккумулятору, между тем как это – начало "болезни" стартера.

Вообще, тяговое реле и коллектор можно назвать типичными слабыми местами стартера – достаточно большое число проблем связано как раз с этими узлами. В этом "помогают" возникающий при перепадах температур водяной конденсат и летящая из-под днища грязная вода, которая постоянно понемногу просачивается в стартер. Отсюда, кроме нетленных "пригоревших пятаков" (т. е. контактной группы, активирующей вращение), возникают и такие обычные неисправности тягового реле, как замыкание и перегорание в обмотках, а в более запущенных случаях – и застревание от замерзшего конденсата и/или грязи якоря. Не меньше проблем и с коллектором, который, напомним, предназначен для питания якоря и состоит из вращающейся части на якоре в виде вплавленных в изолятор пластин, связанных с обмотками якоря, и неподвижных щеток, передающих ток на пластины. Типичная проблема при этом – механический износ щеток, вызывающий их "подвисание", отчего на якорь не поступает ток и стартер теряет мощность, а сама щетка, в свою очередь, тоже начинает "подгорать".

Много вреда стартеру способно принести и включение на время, превышающее предписанные нормы. И дело тут не только в разрядке АКБ. Не предназначенный для продолжительной работы, стартер начинает сильно нагреваться, отчего, особенно в присутствии влаги, возможно перегорание обмоток и повышенный износ втулок, в которых вращается якорь. Эти втулки, кстати, постепенно изнашиваются, и их нужно вовремя заменять – иначе якорь начинает "бить", цепляясь за статор, и стартер сначала теряет мощность, а затем выходит из строя.

Еще одно "больное место" стартера – узел Бендикса с обгонной муфтой и шестерней. Одна из обычных неисправностей здесь – запаздывающий выход шестерни из зацепления с маховиком. При этом узел шестерни и обгонной муфты подвергаются экстремальной нагрузке, бешено разгоняясь вращением двигателя. И если передняя втулка оказывается чрезмерно изношенной, то шестерню может перекосить и заклинить между картером. Подобное может случиться и при подгорании контактов тягового реле, или при заедании замка зажигания, когда стартер не отключается после пуска двигателя. И на машинах с хорошей шумоизоляцией, или просто у неопытного водителя, который поехал как ни в чем не бывало, стартер перегревается и "сгорает", а шестерня клинит (часто принимается за "клин" двигателя). Кстати, похожий эффект постепенно вызывает и очень часто встречающаяся у неопытных автовладельцев т. н. "передержка стартера", когда водитель продолжает еще некоторое время удерживать ключ, между тем как двигатель уже работает.

Еще чаще встречается обратная неисправность муфты – неполное введение шестерни в зацепление с зубчатым венцом маховика, отчего шестерня изнашивается сама и "съедает" зубцы на маховике. В итоге шестерня стартера перестает цеплять и крутить маховик – в таких случаях из моторного отсека начинает доноситься характерный треск. Похожее потрескивание можно услышать и при другой типичной неисправности бендикса – износе и прокрутах обгонной муфты, у которой шарики перестают заклиниваться в канавках и не передают вращение на шестерню.

Иногда с муфтой случается неприятность и похуже – когда шарики, наоборот, не освобождаются и вращение от запустившегося двигателя начинает передаваться на стартер. При разнице в диаметре шестерен стартер начинает вращаться с огромной скоростью, и если шестерня стартера все-таки не выходит из зацепления, тогда происходит т. н. разнос стартера. Тогда под действием центробежной силы отрываются с мест обмотки якоря, стартер заклинивает, шестерня встает наперекосяк и крошится венцом маховика; обломанные зубцы при этом могут быть "протащены" двигателем и застрять дальше по ходу между картером и маховиком.

Несмотря на изобилие возможных неисправностей, "потребительский" контроль за состоянием стартера несложен и сводится к тому, что автовладелец должен обращать внимание, не стал ли стартер крутить слабее и не появились ли посторонние шумы при его включении и после выключения. Если же что-то такое появилось – скоро грядет ремонт. Для стартера очень характерен принцип т. н. лавинных поломок, когда неисправность в электрике влечет механический износ, и наоборот, проблемы с механикой прямо отражаются на электрической части. При этом неисправности почти всегда идут "по нарастающей", и ездить всю жизнь с "небольшой болячкой" скорее всего не получится.

Стартер и тягловое реле вообще не включаются. Причины: сильная разряженность АБ; сильное окисление клемм и наконечников АБ (возможна их поломка или обрыв проводов в местах пайки); неисправен замок зажигания или обгорание клемм включения стартера в контактной группе замка; выход из строя дополнительного реле - происходит при сильном межвитковом замыкании в обмотке катушки, отпаивании проводов, при сильном подгорании контактов реле; сильное окисление клемм соединительных проводов (или их разрушение, ослабление) или нарушен контакт удерживающей обмотки тягового реле с корпусом.

Тяговое реле включается, но якорь не вращается. Причины: сильно разряжена АБ или окисление клемм и наконечников; подгорание контактов в выключателе стартера на тяговом реле; износ или "зависание" щеток стартера; заклинивание якоря стартера в результате разноса обмотки - может произойти при несвоевременном выходе из зацепления приводной шестерни с венцом маховика.

Нет чёткого включения тягового реле - после включения быстро самопроизвольно выключается, слышен стук. Причины: резкое снижение напряжения в электрической цепи стартера, при пуске двигателя - происходит при сильно разряженной АБ, окислении клемм, подгорании контактов и т.д.

Стартер включается, но коленчатый вал двигателя не проворачивается -при этом может прослушиваться шум и стук муфты свободного хода. Причины: пробуксовка муфты свободного хода - происходит обычно при износах деталей, чему способствуют частые пуски двигателя при низких температурах или перемещение автомобиля с помощью стартера.

Стартер включается, но шестерни не входят в зацепление - при этом прослушивается скрежет шестерен.

Причины: установка стартера с перекосом (или ослабление его крепления); забоины на торцах зубьев; неправильная регулировка привода стартера; ослабление буферной пружины.

После пуска двигателя стартер не включается - при этом возможен разнос обмотка якоря стартера.

Причины: спекание контактов дополнительного реле, или контактов на тяговом реле (при высокой силе тока); заедание привода на шлицевой части вала.

Часто окисления и даже подгорания контактов различного типа связаны с тем, что при больших нагрузках на стартер, при пуске  двигателей (особенно при низких температурах) в электрической цепи стартера возникает очень большая сила тока, превышающая порой 700 А, что и способствует сильному искрообразованию с подгоранием контактов.

ТО-1 - провести очистительные, крепежные и контрольно-осмотровые работы, обращая особое внимаю на состояние изоляции проводов и контактов внешней цепи.

Сильно окисленные контакты зачистить, при спайке или надрыве проводов в местах соединения с клеммами, их следует заменить. Проверить пуск двигателя стартером, при обнаружении неисправностей, стартер следует сдать для проверки в электроцех.

ТО-2 - выполнить объем работ при ТО-1. Проверить работу стартера пуском двигателя, после проведем диагностики переносными приборами или с помощью мототестеров, делают заключение о техническом состоянии стартера.

Если он работоспособен и в данной модели автомобиля к нему есть доступ, то работы по обслуживанию можно провести не снимая его с двигателя.

Предварительно необходимо снять защитную ленту, проверит состояние щеток и коллектора, при замасливании его протирают ветошью, смоченной в бензине, следы подгорания и окисления можно удалить, подсунув полоску шкурки под щетки зерном к коллектору (зернистость 100-140).

Затем полость стартера продуть сжатым воздухом. При явной неисправности и при сезонном ТО-2 необходимо стартер передать в электроцех для диагностики, обслуживания и ремонта.

ТР - для обслуживания и ремонта стартера в цехе, используется комплект инструмента ПТ-761-2.

Для проточки коллекторов применил настольный станок Р-105, а для поэлементной проверки электрический части якорей прибор Э-236. Комплексную диагностику стартера производят на стационарных стендах, указанных ранее для диагностики генераторов. Давление пружин на щетки проверяют обычным динамометром. При потере упругости на 25%, пружину заменяют.

При проверке на стационарных стендах Э-211 и 532-2М определяют параметры работы дополнительного реле (контакты должны размыкать цепь при напряжении 2—4 В, а замыкать при 6-9 В, при необходимости следует отрегулировать пружину реле подгибанием стойки). В ходе раз­борки необходимо зачистить контакты втягивающего реле. После сборки и испытания стартера необходимо отрегулировать исходное положение шестерни привода винтом.

Максимальный выход шестерни, когда замыкаются неподвижные контакты подвижным контактом регулируется вращением винта,завернутого в якорек,в ту или иную сторону.

В некоторых стартерах регулировка не предусмотрена, при этом изношенные и неисправные узлы и детали тяго­вого реле и привода заменяются.

Диагностика стартеров проводится в основном при ТО-2 непосредственно на автомобиле с помощью прибора Э-214, при этом можно проверить электрическую цепь стартера высокого напряжения на состояние изоляции.

При явно неисправной работе, а при сезонном ТО-2 принудительно, стартер снимается с автомобиля и передается в электроцех, где после очистки, производится комплексная диагностика на стендах типа532М, Э-211, 532-2М.

После установки и крепления стартера в специальном захвате стенда производят проверку в режиме холостого хода - включают стартер, дают ему поработать 30 с и производят замер силы тока по амперметру) и частоту вращения якоря (переносным тахометром). Сила тока должна быть не больше, а частота вращения не меньше нормативных значений (например, для СТ 230 сила тока не должна превышать 85 А, а частота вращения должна быть не менее 4000 мин-1).

Если после проверки получены положительные результаты, стартер проверяют в режиме полного торможения, для этого на стенде Э-211 устанавливают специальное приспособление с динамометром.Замочной шайбой  закрепляют тормозной зубчатый сектор,зацепляющийся с шестерней и делающий ее неподвижной.

Кнопкой "Пуск стенда" включают стартер, но не более чем на 4—6 с и снимают показания амперметра и динамометра (например, для СТ-230 сила тока не должна превышать 530 А, а вращающий момент должен быть не менее 225 кгс*м).

Если в ходе проверки вращается якорь стартера, при заторможенной шестерне, это свидетельствует о про­буксовке муфты свободного хода - ее следует заменить.

Если при испытании сила потребляемого тока превышает  норму, а крутящий момент ниже нормы - это может свидетельствовать о замыкании обоих обмоток на корпус (“на массу”), о межвитковом замыкании в катушках обмотки возбуждения, замыкании пластин коллектора и механических неисправностях.

Малый крутящий момент и пониженная сила тока могут быть при износе щеток, окислении или замасливании коллектора и т.д.

ЕО - перед пуском двигателя проверить визуально состояние элементов системы зажигания, обращая особое внимание на целость электрических цепей, клемм, проводов, крышек катушки зажигания и рерывателя-распределителя.

По характеру пуска и устойчивой работе двигателя на линии (без характерных хлопков в глушителе или впускном коллекторе, без пропусков в зажигании и снижении мощности двигателя, без значительных детонационных стуков и т.д.) опытный водитель может определить техническое состояние системы зажигания, выделив при необходимости негативное воздействие на характер работы двигателя, неполадок в топливной системе.

При работе на линии водитель может косвенно проверить правильность установки угла опережения зажигания. Для этого на ровном участке дороги, нажатием на педаль акселератора резко разгоняет автомобиль с 25-30 до 55-60 км/ч - на скорости 40-45 км/ч должны появиться легкие кратковременные детонационные стуки (их полное отсутствие свидетельствует обычно о слишком позднем зажигании).

Если в темное время суток открыть капот при работающем двигателе, на крышках катушки зажигания или распределителя можно заметить проскакивание по их поверхности электрических разрядов - это свидетельствует о загрязнении или пробое изоляции крышек и необходимости замены вышедших из строя узлов и деталей системы зажигания.

ТО-1 - выполнить объем работ при ЕО. Затем очистить от пыли, грязи и налетов масла все элемент системы зажигания, проверить крепление и внешнее техническое состояние.

Провода с нарушенной изоляцией и поврежденными контактами - заменить.

Окисленные контакты зачистить стеклянной шкуркой, нанести тонкий слой противоокислительной аэрозоли типа "Унисма".

По регламенту работ при ТО-1, необходимо вывернуть свечи зажигания и осмотреть их.

Если нижняя часть имеет незначительный слой ржаво-коричневого тонка, корпус покрыт от длительной эксплуатации   тонким слоем сажи, а  центральный электрод имеет нормальный серый цвет—значит свеча работает нормально.

Если выступающие в камеру сгорания части свечи покрыты слоем бархатистого нагара-это может быть вызвано работой на переобогащенной смеси, засорением воздухоочистителя, неправильной регулировкой клапанов и т.д.

Если свеча покрыты слоем масла - это признак износа ("залегания") поршневых колец, высокого уровня залитого мае или неисправности самой свечи.

Если свеча с налетом твердого нагара серо-коричневого или серо-синего цвета - это вызвано скорее всего низким калильным числом свечи, преобладанием работы на бедной смеси, установкой слишком раннего зажигания и т.д.

Отказ работы хотя бы одной свечи, при эксплуатации автомобиля на линии, сопровождаемый потерей мощности, неустойчивой работой, хлопками в глушителе и выбросами дыма темно-бурого оттенка и т.д., приводит к очень негативным последствиям - несгоревшего топливо смывает смазку с зеркала цилиндра, резко возрастают износы и т.д. Поэтому эксплуатацию необходимо прекратить, выявить неисправную свечу и заменить ее. Для этого используют метод поочередного отключения прополов высокого напряжения от свечей на холостом ходу, - если после отключения какой-либо свечи характер работы двигателя еще более ухудшится - значит свеча работает, если нет - значит именно эта свеча неисправна.

Перед проверкой и регулировкой зазора между электродами свечи проволочным калибром и специальным ключом, рабочую часть свечи необходимо очистить, вставив в гнездо с резиновой манжетой в пескоструйную камеру прибора Э-203.0.

Сжатый воздух подводится через штуцер. Прибор закрыт прозрачным экраном.

После очистки (используется формовочный песок марки 1КО16Б) свечи устанавливают в специальное гнездо для обдува сжатым воздухом.

На качество искрообразования свечу испытывают, завернув ее в гнездо  воздушной камеры прибора Э-203.П, наблюдая за характером искр образования через смотровое окно, предварительно создав в камере рукояткой воздушного насоса давление 0,8-1,0 МПа (8-10 кг/см2) (искра дол быть бесперебойной, яркого голубого цвета, без дополнительных искрообразований, характеризующих пробой изолятора).

Герметичность свечи определяют по скорости падения давления в воздушной камере по манометру.Питание прибора от сети переменного тока 220 В.

Угол опережения зажигания является одним из важнейших параметров влияющих на работу системы зажигания в целом.

Метод проверки установки зажигания по совпадению специальных меток в конце сжатия первого цилиндра и началу размыкания контактов в прерывателе-распределителе (которое определяется по загоранию контактной лампочки, подсоединенной параллельно контактам) - давно устарел и используется в частной практике или при сборке двигателей и установке место прерывателя-распределителя.

Необходимо помнить,что при сборке двигателей необходимо тщательно проверять совпадение соответствующих меток на шестерне коленчатого вала и шестерне распределительного вала, иначе в дальнейшем будет нарушена вся работа системы зажигания.

В настоящее время для определения правильности установки начального угла опережения зажигания или для корректировки его, в зависимости от изменившихся условий работы автомобиля, широко используют различного типа стробоскопа.

В корпусе прибора на шасси смонтирована электронная измерительная система, на выходе установлена линза для фокусирования светового потока стробоскопической лампы.

Стробоскоп подключают в ходе проверки аккумуляторной батареи специальными зажимами, а в крышку распределителя на место провода высокого напряжения от свечи первого цилиндра устанавливается переходник щупа, а затем и провод высокого напряжения. Поскольку лампа вспыхивает на очень короткое время в момент проскакивания искры на свече первого цилиндра, то и специальные метки нанесенные на вращающихся деталях кажутся неподвижными.

С помощью стробоскопического пистолета (например мод. Э-102) можно проконтролировать правильность установки начального угла опережения зажигания по положению контрольных меток относительно друг друга  при импульсном подсвечивании, откорректировать его при изменившихся условиях эксплуатации (например, при значительном понижении температуры окружающего воздуха угол опережения зажигания приходится увеличивать иногда на 2-4° и более), проверить ра­ботоспособность центробежного и вакуумного регуляторов опережения за­жигания.

На прогретом двигателе, при минимальной частоте вращения ко­ленчатого вала, когда вакуумный и центробежный автоматы не работают, проверяют правильность угла опережения зажигания, направив луч им­пульсной подсветки стробоскопа на подвижную метку, которая будет ка­заться неподвижной, если она не совпадает с контрольными неподвижными отметками (рисками, штифтами и т.д.), необходимо ослабить крепление корпуса прерывателя и плавно поворачивать его вправо или влево, до мо­мента совпадения меток.

Центробежный регулятор проверяют при отсоеди­ненной трубке вакуумного регулятора, постепенным увеличиванием часто­ты вращения KB двигателя — подвижная метка должна плавно сместиться относительно неподвижной.

Если перемещения не происходит или проис­ходит рывком - это свидетельствует о заклинивании грузиков на осях. При проверке вакуумного регулятора устанавливают частоту 2000-2500 мин-1 и быстро подключают соединительную трубку - должно произойти резкое от­клонение подвижной метки.

ТО-2 - в крупных АТП углубленную диагностику системы зажигания делают дважды - до начала работ по обслуживанию и по их завершению. Причем диагностика может проводиться на постах отдельной зоны диагно­стики Д-2, с использованием стационарных высокопроизводительных стен­дов (мотор-тестеров и т.д.), а может проводиться совмещенно, непосредст­венно на рабочих местах зоны ТО-2, в основном с помощью переносных ди­агностических приборов.

Рассмотрим вначале обслуживание отдельных элементов системы зажига­ния, а затем изучим методы проведения комплексной поэлементной диагностики.

При ТО-2 особое внимание уделяется контролю и обслуживанию пре­рывателей-распределителей. Необходимо снять крышку распределителя, очистить внутреннюю полость от пыли и грязи, при необходимости зачистить контакты в крышке и на роторе стеклянной шкуркой зернистостью 100-120.

Затем продуть полость сжатым воздухом. Контакты, в том числе и в гнездах крышки для проводов высокого напряжения целесообразно обработать антиокислительной аэрозолью типа "Унисма".

Затем проверить состояние контактов прерывателя - при наличии нагара при повышенном износе (в том числе с образованием бугорка и кратера) их следует зачистить плоским бархатным надфилем, соблюдая при этом параллельность контактов.

Затем полость продуть сжатым воздухом. Вращая рукояткой KB, добиться положения максимальной разомкнутости контактов и вставить между ними щуп, соответствующий нормативному зазору (0,3-0,45 мм). При регулировке ослабляют стопорный винт, а отверткой вращают эксцентрик,пока щупне будет плотно входить между контактами и в этом положении стопорный винт закрепляют.

Необходимо отжать пальцем рычажок подвижного контакта и отпустить его — он должен быстро, со щелчком вернуться в исходное положение, в противном случае необходимо проверить упругость пружины динамометром. Натяжение должно быть 5,0-6,5 Н.

 

 

 

Диагностика и техническое обслуживание автомобиля

Диагностика и техническое обслуживание автомобиля

 

«Предупрежден – значит, вооружен», – эта народная мудрость как ничто лучше характеризует важность проведения диагностики автомобилей. Ведь именно она способна помочь «обезопасить» своего четырехколесного друга от огромного числа неприятностей. Не зная причину поломки, невозможно провести качественный и быстрый ремонт. В наше время, когда автомобиль попадает в автосервис, диагностика является единственным способом установить точные причины поломки и определить наиболее разумные пути решения возникшей проблемы. Кстати, диагностика окажется полезной не только при возникновении какой-то поломки. Специалисты рекомендуют проводить ее в качестве профилактических мер. Пожалуй, важнейшей разновидностью диагностики автомобилей является диагностика подвески – проверка работоспособности амортизаторов авто, визуальный осмотр узлов и деталей на предмет повреждений и деформаций и т. д. Ведь именно ходовая часть автомобиля испытывает максимальные нагрузки в процессе эксплуатации, потому крайне важно уделять ей особое внимание. Единственное, стоит тщательно подходить к вопросу выбора специалистов, которым Вы доверите диагностику ходовой части своего авто. Достойное современное оборудование и квалифицированный персонал гарантируют вам быстрое и качественное обслуживание по доступным ценам.

Существует несколько типов диагностического оборудования. Можно проверить автомобиль, устанавливая его поочередно на специальные стенды. Например, один стенд используется для проверки системы зажигания: достаточно подключить датчики к катушке и распределителю зажигания и через считанные минуты будет ясно, какая свеча неисправна, нормально ли работает прерыватель и достаточно ли по величине напряжение, подводимое от катушки зажигания к свечам. Другой стенд позволяет проверить кривошипно-шатунный механизм и механизм газораспределения. Есть стенды на которых можно определить мощность двигателя, эффективность торможения каждого из колес автомобиля и многие другие параметры.

Диагностика технического состояния автомобиля позволяет своевременно выявив серьезные дефекты в узлах, механизмах и агрегатах без их снятия и разборки, успеть вовремя устранить неисправности и довести показатели технической характеристики до нормативных, таким образом, диагностирование представляет собой совокупность контрольных, измерительных и даже регулировочных операций. Работы, связанные с такой углубленной проверкой технического состояния, называют контрольно-диагностическими.

При всей своей важности крепежные работы не могут полностью восстановить нормальную работу таких, например, механизмов, как тормозные, рулевого управления, механизма газораспределения и других. Здесь на помощь приходят регулировочные работы. Они, как правило, составляют небольшую часть общего и объема технического обслуживания автомобиля, но по своей важности занимают, пожалуй, главное место. Именно качественная и своевременная регулировка, например, карбюратора, обеспечивает надежную и экономичную работу двигателя с наименьшим вредным воздействием на окружающую среду. Только точная регулировка позволяет восстановить номинальные зазоры между рабочими поверхностями деталей, то есть такие, которые рекомендованы заводом-изготовителем. Регулировочные работы обеспечивают установку рабочих деталей в оптимальное (наивы¬годнейшее) положение.

В процессе эксплуатации автомобиля периодически появляется необходимость доливать масло в картеры двигателя, коробки передач, заднего моста и рулевого механизма. Особенно часто приходится доливать масло в картер двигателя, откуда оно частично попадает в цилиндры двигателя и сгорает. Кроме того, в процессе работы оно загрязняется продуктами износа (металлическая стружка) и сгорания и теряет свои качества. Поэтому его необходимо периодически менять.

В некоторых закрытых узлах трансмиссии смазка почти не расходуется (например, консистентная смазка в ступицах колес и шарнирных соединениях рулевого привода). Однако со временем и здесь она утрачивает свои первоначальные свойства, и ее также приходится менять. Работы, связанные с дополнением и периодической заменой смазки, называют смазочными. Их цель создать жидкостное трение между сопряженными поверхностями и уменьшить износ деталей. На автомобиле много агрегатов и приборов, в которых используются различные жидкости, например, в системе охлаждения – охлаждающая жидкость, а в амортизаторах - амортизаторная, в тормозной системе - тормозная, в аккумуляторной батарее - электролит. Уровень жидкости по различным причинам постепенно уменьшается, и его необходимо периодически восстанавливать. Все работы, связанные с заправкой агрегатов автомобиля, называют заправочными.

При техническом обслуживании автомобиля нельзя обойтись и без электротехнических работ, связанных с поддержанием в хорошем состоянии всех систем отдельных приборов электрооборудования. Необходимость их проведения подтверждается практикой, говорящей о том, что 20—25% неисправностей в автомобиле приходится на долю электрооборудования.

Все перечисленные виды работ входят в объем работ первого и второго технических обслуживании автомобиля, основная задача которых заключается в своевременном выявлении и устранении неисправностей, снижении интенсивности изнашивания деталей. Если техническое обслуживание проведено своевременно, в полном объеме и качественно, то автомобиль должен проработать без поломок и заметного снижения основных эксплуатационных показателей до следующего обслуживания.

Для грузовых и легковых автомобилей служебного пользования периодичность проведения ТО-1 и ТО-2, объем выполняемых при этом работ регламентирован «Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта». Этим документом пробег между ТО-1 и ТО-2 устанавливается В зависимости ОТ назначения и модели автомобиля, также от условий его эксплуатации. Для большинства легковых автомобилей при эксплуатации их по асфальтированным дорогам ТО-1 проводится через каждые 3500км, а ТО-2 через 14000км пробега. Это значит, что между каждым вторым техническим обслуживанием (ТО-2), выполняется 3 первых (ТО-1). Следует иметь ввиду, что перечень работ, выполняемых при TO-2, обязательно входят в полном объеме все работы, выполняемые при ТО-1, так же как работы по еже дневному техническому обслуживанию (ЕО) полностью выполняются при ТО-1.

Учитывая недостаточную в большинстве своем квалификацию водителей, заводы-изготовители организуют для них службу автосервиса, на предприятиях которого производится техническое обслуживание легковых автомобилей с периодичностью и в объеме, обозначенными в сервисной книжке, прилагаемой к каждому автомобилю, продаваемому в личное пользование гражданам. Так, для автомобилей ВАЗ, например, первое и второе техническое обслуживание проводится еще в гарантийный период после пробега первых 2000—3000 км. Следующее ТО рекомендуется выполнить через 9500— 10 500 км, а затем — через каждые 10 000 км пробега. Для других автомобилей эта периодичность может быть несколько иной. Системный сканер KTS 520 является одним из лучших мултимарочных сканеров, существующих на сегодняшний день на рынке диагностического оборудования, хотя и не лишён недостатков и ограничений. Огромным его преимуществом является информационная поддержка ESItronik на русском языке и возможность распечатки протокола диагностической сессии.

Но это всё пока о так называемой компьютерной диагностике. Бытует мнение, что, подключив очень дорогой и хороший компьютер к диагностическому разъёму и нажав несколько кнопок, можно вылечить любую неисправность. Но это не совсем так. Зачастую даже при явно плохой работе двигателя ошибка не регистрируется, ведь сообщает о проблеме не компьютер, а бортовая система самодиагностики Вашего автомобиля. Чем старше авто - тем беднее предоставляется о нем информация. Но это не значит, что диагностика невозможна. Продиагностировать и отладить можно любую систему.

Главное - знать, что искать, и иметь, чем искать. Даже такие системы, как KEdgetronik, которые применялись на автомобилях начала 90-х, с успехом диагностируются и ремонтируются у нас. Тут вступают в дело такие приборы, как газоанализатор и мотортестер.

Что такое газоанализатор? Это важнейший прибор, который позволяет в выхлопе автомобиля распознать 4 важнейших для правильного диагноза газа и отобразить их в процентном соотношении. Это CO, CH, CO2 и О2. ГИБДД интересует, чтобы процент СО и СН не превышал предельно допустимых норм, но нам с Вами этого мало. Нам нужно, чтобы сгорание топлива на всех режимах происходило максимально эффективно, и вся энергия, скрытая в нём, пошла на вращение колёс, а не «в трубу».

Оценить эффективность процесса горения и дает возможность газоанализатор.

Возможности мотортестера МОТОДОК-2 для анализа любого двигателя просто безграничны. Например, можно наблюдать давление в цилиндре на работающем моторе. Здесь, как на ладони, видны все процессы: фазы газораспределения, давление сжатия на всех режимах, сопротивление системы выпуска отработанных газов (забитый катализатор) и т.д.

Также можно увидеть работу высоковольтной части системы зажигания. Любые электрические сигналы доступны для рассмотрения и анализа, даже очень быстро текущие. Так как всё записывается в память компьютера, информацию можно «отмотать», как киноплёнку, назад, разыскать интересующий нас кадр, увеличить и рассмотреть детально.

Всё это позволяет максимально сократить сроки тщательной проверки автомобиля.

Также на участке диагностики производится промывка инжекторов по технологии VYNNs без демонтажа форсунок. Что является эффективным и, прежде всего, профилактическим средством, т.к. очищаются не только сами инжекторы, но и впускные клапаны, камеры сгорания и даже залёгшие кольца освобождаются из своего плена.

Периодическая диагностика автомобиля позволяет решить следующие задачи:

  • Выявление неисправностей, которые влияют на безопасность движения (трещины на тормозном шланге или глубокая коррозия тормозных трубок, которые могут вызвать при интенсивном торможении разрушение этих деталей и привести к отказу тормозной системы).
  • Выявление степени износа отдельных деталей и определение их остаточного ресурса, для оптимизации затрат на плановый ремонт.
  • Предотвращение поломок дорогостоящих агрегатов, к которым могут привести разрушения отдельных деталей (обрыв недорогого ремня ГРМ приводит к дорогостоящему и продолжительному ремонту двигателя).
  • Снижение эксплуатационных затрат на содержание автомобиля (своевременно восстановленная геометрия ходовой части увеличивает ресурс покрышек и снижает расход топлива, а неисправная система питания и зажигания может привести к перерасходу топлива до 70%).

Регулярность проведения диагностики зависит от режима эксплуатации и возраста автомобиля. Обычно это 2 раза в год для среднего режима эксплуатации автомобиля возрастом 3-7 лет. Целесообразно совмещать диагностику с подготовкой автомобиля к зимнему или летнему сезону. Так же диагностика обязательна в следующих случаях:

  • Перед покупкой автомобиля (иногда удается существенно снизить стоимость продаваемого автомобиля)
  • Если водитель обнаружил, какие-либо изменения в поведении автомобиля на дороге.
  • При появлении посторонних шумов во время работы автомобиля.
  • После ДТП, либо жесткого проезда препятствия.
  • При увеличении расхода топлива или масла.
  • При плановом ТО (этот вид работ включен в регламент ТО)

Для объективной диагностики необходимо высокоточное специализированное оборудование, которое позволяет с максимальной точностью снять диагностируемые параметры и сравнить с эталонными значениями, заданными производителями автомобилей. Немаловажное значение имеет и квалификация специалиста проводящего диагностирование. Все значения фиксируются на специальных протоколах, которые позволяют максимально снизить человеческий фактор и способствуют точному определению возможных причин неисправностей. Так же производится замер плотности антифриза, наличие влаги в тормозной жидкости, электронные параметры датчиков и т.д.

Гаражные специалисты, не готовые вкладываться в дорогостоящее оборудование, причину неисправности могут только предполагать. За этим следует последовательная замена деталей и узлов пока не восстановится нормальная работа автомобиля. Несложно предположить во сколько раз это может стоить дороже профессиональной диагностики. Так же неквалифицированный диагност, своими действиями способен вывести из строя, дорогостоящие исправные детали и узлы.

Под техническим обслуживанием автомобиля понимается комплекс периодически осуществляемых воздействий, направленных на поддержание его в технически исправном, надежном, работоспособном состоянии.

Техническое обслуживание автомобиля носит профилактический, предупредительный характер и выполняется по плану через определенный, установленный пробег. В отличие от технического обслуживания ремонт выполняется по потребности после отказа или обнаружения неисправности.

Некоторые ремонтные работы, как и техническое обслуживание, могут выполняться по плану и носить профилактический характер. Эти меры являются основой планово-предупредительно системы технического обслуживания автомобилей, принятой в нашей стране.

Неисправный автомобиль очень часто может стать причиной дорожно-транспортного происшествия (ДТП). И чтобы избавить себя от всякого рода неприятностей и продлить жизнь автомобиля, надо ежедневно перед выездом и после возвращения из поездки осматривать его, мыть, заправлять топливом, при необходимости доливать масло в двигатель, коробку передач, картер заднего моста.

С установленной периодичностью масло приходится менять, так как со временем оно утрачивает свои первоначальные свойства и в нем появляются пыль, вода частицы износа деталей и продукты сгорания масла.

Однако при кратковременном ежедневном осмотре водитель не успевает проделать всего объема работ. Поэтому за состоянием автомобиля необходимо следить и во время движения – на слух и по показаниям контрольно-измерительных приборов.

Замечено, что изменение технического состояния механизмов и агрегатов автомобиля, а также изменения свойств эксплуатационных материалов (масла, охлаждающих жидкостей и специальных жидкостей, смазок) происходят с определенной периодичностью, или, как говорят, определенной наработке, различной для разных узлов, механизмов и агрегатов автомобиля и различных условий их эксплуатации.

Зная эту периодичность, можно заранее предусмотреть проведение определенного объема крепежных, регулировочных и смазочных работ и планировать их как профилактические работы для восстановления и продления работоспособного состояния автомобиля. Правда, не всегда удается обойтись только профилактическими работами. Иногда появляются совершенно непредвиденные работы, связанные с ремонтом отдельных узлов и заменой некоторых деталей, то есть производится ремонт по фактической потребности.

Автомобиль необходимо ежедневно мыть и заправлять, через определенный пробег у него появляется потребность в смазке и регулировке некоторых агрегатов, в выполнении электротехнических и других дополнительных работ. Наконец, весной и осенью автомобиль необходимо перевести на летнюю и зимнюю эксплуатацию. Вот почему в нашей стране техническое обслуживание автомобилей подразделяется на четыре вида: ежедневное техническое обслуживание (ЕО), первое техническое обслуживание (ТО-1), второе техническое обслуживание (ТО-2) и сезонное техническое обслуживание (СО).

Техническое обслуживание предполагает выполнение контрольно-диагностических, крепежных, регулировочных, смазочных, заправочных, электротехнических работ. Они выполняются, как правило, без разборки агрегатов и без снятия их с автомобиля.

Что же представляют собой названные работы? Во время эксплуатации на детали автомобиля воздействуют значительные ударные нагрузки, вибрации, происходит разрушение (срезание) резьбы, крепление гаек и винтов ослабевает. Все это приводит к уменьшению надежности соединения деталей и между ними появляются все увеличивающиеся зазоры, которые способствуют возникновению и увеличению ударных нагрузок, а затем и разрушению деталей.

Чтобы предохранить узлы от преждевременного износа и возможного разрушения, крепление деталей следует своевременно восстанавливать. Такие работы принято называть крепежными.

Чтобы обнаружить появившееся ослабление крепления, увеличение зазора, подтекание жидкости и другие неисправности, автомобиль внимательно осматривают, проверяют правильность установки отдельных механизмов и агрегатов, выполняя так называемые контрольные работы.

К сожалению, значительную часть дефектов нельзя обнаружить простым внешним осмотром, даже если автомобиль будет осматривать опытный водитель. Выявить внутренние «болезни» всех систем двигателя можно только с использованием средств диагностики на станциях технического обслуживания.

Ежедневное техническое обслуживание (ЕО) заключается в контроле за автомобилем, направленном на обеспечение безопасности движения и поддержание надлежащего внешнего вида. Ежедневное техническое обслуживание, как видно из названия, проводится ежедневно и включает в себя осмотр автомобиля перед выездом из гаража, дозаправку топливом, маслом, охлаждающей жидкостью, контроль за работой всех его агрегатов в пути и обслуживание после возвращения в гараж. Выполняется ЕО, как правило, без применения каких-либо специальных инструментов.

Прежде всего, автомобиль внимательно осматривают, выявляют наружные повреждения, проверяют состояние кузова, стекол, зеркал заднего вида, номерных знаков, запорных механизмов (дверей, капота, багажника), давление воздуха в шинах, состояние колес и рессор.

После этого проверяют действие приборов освещения и световой сигнализации, звукового сигнала, стеклоочистителей, устройств для обмыва ветрового стекла, системы вентиляции (а зимой и системы отопления). Затем контролируют свободный ход рулевого колеса, зазоры в соединениях привода рулевого управления, герметичность гидравлического привода тормозов, сцепления, системы смазки, питания и охлаждения. Завершается осмотр технического состояния автомобиля проверкой работы контрольно-измерительных приборов.

Внимательное обследование пола или земляного полотна на месте стоянки автомобиля всегда оказывается полезным, так как помогает обнаружить течь масла, охлаждающей жидкости, топлива и вовремя устранить выявленные неисправности.

Контроль в пути заключается в тщательном наблюдении во время движения за контрольно-измерительными приборами, сигнальными лампочками, за работой двигателя, сцепления, коробки передач, рабочего тормоза, а также в осмотре автомобиля во время остановок.

При возвращении автомобиль следует дозаправить топливом, маслом, охлаждающей жидкостью. В холодное время года в неотапливаемом гараже, если система охлаждения заправлена водой, ее сливают во избежание размораживания радиатора и блока цилиндров двигателя.

После осмотра автомобиль моют, обтирают зеркала заднего вида, стекла, фары, подфарники, указатели поворотов, задние фонари, стоп-сигналы, номерные знаки.

Уборочные и моечные работы являются весьма трудоемкими. Они предусматривают создание благоприятных условий для водителя. Кроме того, своевременное и правильное их выполнение способствует защите деталей от коррозии.

Для уборки салона применяют щетки, веники, скребки, пылесосы; для мойки кузова — воду, а для ускорения мойки используют различные специальные химические препараты.

После уборки проверяют уровень масла в картере двигателя, жидкости в системе охлаждения и топлива в баке. Перед пуском двигателя уровень масла и охлаждающей жидкости доводят до нормы.

Первое техническое обслуживание (ТО-1) проводится для проверки технического состояния автомобиля, а при необходимости и для восстановления работоспособности основных узлов и механизмов, оказывающих влияние на безопасность движения. Оно является, пожалуй, одним из самых важных мероприятий, направленных на увеличение долговечности и обеспечение надежной работы автомобиля. В ТО-1 входят контрольно-диагностические, крепежные, регулировочные, смазочные, очистительные и все работы, выполняемые при ежедневном техническом обслуживании.

Сначала производятся контрольные работы, которые позволяют определить техническое состояние автомобиля, его агрегатов и систем. На передовых станциях технического обслуживания они облегчаются применением специальной контрольно-диагностической аппаратуры.

Контрольные работы выполняются несколькими способами: осмотром проверяют состояние шплинтов, гаек и винтов, находят соединения со значительными зазорами, деформированные и поломанные детали; на слух устанавливают источник появления посторонних шумов и стуков; по следам подтекания жидкостей выявляют ослабленные места крепления трубопроводов и крышек с нарушенной герметичностью; контрольным подтягиванием гаек, болтов и винтов определяют ослабленные крепления агрегатов и механизмов.

В эти работы при первом техническом обслуживании входит контроль крепления двигателя, коробки передач, карданного вала и его фланцев, заднего моста, крепления оборудования на двигателе, натяжения ремня вентилятора, крепления шаровых пальцев, сошки, рычагов поворотных цапф и их шплинтовки, а также устранение зазоров в соединениях рулевых тяг.

После контрольных выполняют крепежные работы. В первую очередь крепят детали, обеспечивающие безопасность движения: детали тормозной системы, рулевого управления, карданного вала и другие.

Затем обслуживают узлы, воспринимающие динамические нагрузки и обеспечивающие прочность соединений деталей между собой, например, пальцы рессор, стремянки, полуоси. После этого обслуживают системы и трубопроводы, из которых в результате нарушения плотности соединения происходит утечка газов или жидкостей (масел).

Регулировки узлов и механизмов должны выполняться специалистами с использованием диагностических приборов и измерительных инструментов (линеек щупов).

Следует помнить и то, что любая регулировка оправдана если в ней есть необходимость, когда уже обнаружено отклонение рассматриваемых величин от нормы.

В процессе регулировки обычно перемещают одну деталь относительно другой, а затем закрепляют ее регулировочными винтами или гайками. Чтобы гайка не отвернулась, ее закрепляют контргайкой, шплинтом или каким-либо другим устройством. После окончания регулировки всегда необходимо проверить ее качество. При первом техническом обслуживании очищают аккумуляторную батарею от пыли, грязи и следов электролита, проверяют его уровень в каждом аккумулятор и надежность крепления наконечников проводов к выводным штырям. При большой запыленности воздуха заменяют масло в картере двигателя и промывают воздушные фильтры чаще, чем это предусмотрено объемом работ ТО-1.

Второе техническое обслуживание (ТО-2) —это более углубленная проверка технического состояния автомобиля. В него входит проверка и при необходимости регулировка всех агрегатов, систем, механизмов автомобиля с частичной их разборкой. Отдельные приборы (карбюратор, распределитель зажигания и другие) и механизмы снимаются с автомобиля и проверяются на специальных стендах и устройствах.

При ТО-2 проверяют и регулируют топливную аппаратуру и приборы электрооборудования. Увеличивав объем смазочных работ: промывают систему смазки двигателя, масляные фильтры, заменяют фильтрующие элементы и масло в агрегатах трансмиссии.

Сезонное техническое обслуживание (СО), как ясно из названия проводится для подготовки автомобиля для эксплуатации в холодное и теплое время года. Его необходимость определяется просто. Для нормальной работы трущихся поверхностей нужны одинаковые условия окружающей среды

Вязкость масла не остается постоянной. Она увеличивается с понижением температуры и уменьшается с ее увеличением. Если летом залить в коробку передач вязкое масло, то оно будет нормально обеспечивать работу деталей в заданном тепловом режиме и создавать большого сопротивления.

В холодное время это масло тоже будет обеспечивать смазку деталей, но до полного его прогрева потребуется не только много времени, но и значительная часть мощности двигателя. Поэтому с наступлением холодов в коробку передач заливают масло небольшой вязкости.

Обычно СО для экономии труда и материалов стремятся совместить с очередным ТО-2, поэтому выполняется весь комплекс работ ТО-2 и некоторые специфические работы, как, например, промывка системы охлаждения, отопления и смазки.

При подготовке автомобиля к зимней эксплуатации проверяют приборы электрооборудования, промывают карбюратор и топливный бак, утепляют и подготавливают аккумуляторную батарею.

Зачем же менять масло при наступлении теплого времени года? Ведь зимнее может работать и летом?

Дело в том, что зимние масла и смазки обладают меньшей вязкостью, а при нагреве их вязкость еще больше уменьшается, ухудшая смазку деталей. Сейчас созданы всесезонные моторные масла, которые с успехом применяются как в холодное, так и в теплое время года.

Летом жидкое трансмиссионное масло в коробке передач и заднем мосту также надо менять на летнее или всесезонное, потому что оно выдавливается в зоне контакта, и на рабочих поверхностях зубьев шестерен могут возникнуть задиры.

Техническое обслуживание выполняется на постах. Пост обслуживания представляет собой территорию, предназначенную для выполнения одной или нескольких однородных работ или операций процесса обслуживания, с необходимым обору­дованием, приборами, приспособлениями и инструментом. По расположению посты обслуживания могут быть тупиковыми (въезд автомобиля на пост и съезд с поста с одной стороны) и прямоточными. ТО организуется преимущественно двумя способами: на универсальных и специализированных постах. Пост, на котором производится весь комплекс работ ТО данного вида, называется универсальным. Специализированный предназначен для выполнения части работ данного вида ТО (например, ТО двигателя и его систем). Несколько специализированных прямоточных постов, расположенных друг за другом, образуют поточную линию. Способ производства ТО при этом называется поточным. Он особенно широко применяется при производстве ЕО, ТО-1, а в крупных автотранспортных предприятиях и для ТО-2. При поточном методе производства ТО перемещение автомобилей с поста на пост чаще всего осуществляется с помощью конвейеров.

Для выполнения работ ТО требуется доступ к автомобилю сверху, сбоку и снизу. Для автомобилей ЗИЛ, например, работы по ТО-1 и ТО-2 распределяются следующим образом: по 40…45% снизу и сверху и 10…20% сбоку. Исследованиями установлено, что расход энергии человеком в большой мере зависит от позы, в которой он находится во время работы. Так, при прямой стоячей позе расход энергии в 3 раза, а при работе стоя согнувшись в 14 раз больше энергии, расходуемой человеком при правильной сидячей позе. Работа сидя рациональна при условии, что физические усилия человека не превышают 50 Н; при больших усилиях, что имеет место, например, при выполнении крепежных работ (200 Н и более), рациональной является работа стоя.

  Для обеспечения наиболее рациональной позы рабочего при производстве работ ТО сверху и снизу автомобиля, а следовательно, для обеспечения высоких производительности труда, качества и безопасности работ, применяется подъемно-осмотровое оборудование.

На практике получили распространение следующие типы подъемно-осмотрового оборудования: осмотровые канавы, подъемники, эстакады, опрокидыватели и др.

  Осмотровые канавы — наиболее распространенное устройство, обеспечивающее возможность производства работ одновременно снизу, сверху, сбоку; ими оборудуются тупиковые и прямоточные посты и поточные линии ТО. Наибольшее распространение вследствие своей простоты и универсальности получили узкие межколейные канавы со следующими размерами: ширина -0,9… 1,1 м; длина — не менее длины автомобиля, но не превышающая ее более чем на 0,8 м; глубина — 1,4…1,5 м, а для грузовых автомобилей и автобусов — 1,2…1,3 м. Однако они не очень удобны для производства работ.

Значительно большие удобства, особенно для работ снизу, обеспечивает широкая канава с колейным мостиком, которая для обеспечения возможности производства работ сбоку автомобиля оснащается съемными трапами. Недостатком таких канав является то, что в них можно обслуживать только автомобили с примерно равной шириной колеи. Лишены этого минуса широкие канавы с вывешиванием автомобиля (на перемещающихся вдоль канавы по рельсам тележках под передний и задний мосты), однако они не получили распространения ввиду сложности их устройства, заезда на канаву и выезда с нее.

  Наибольшие удобства в отношении обеспечения фронта работ при производстве ТО предоставляет комбинированная узкая осмотровая канава, оборудованная подъемным устройством.

Эстакада представляет собой колейный мост, поднятый на 0,7… 1,4 м над уровнем пола, с наклонными рампами для въезда и съезда автомобиля. Эстакады занимают много места, поэтому их применяют в основном в полевых условиях (передвижные) или в качестве вспомогательного оборудования на территории автопредприятия.

Подъемники, используемые при ТО, предназначены для подъема автомобиля над уровнем пола на удобную для производства работ высоту. Они могут быть стационарными и передвижными, напольными и канавными. По типу подъемного механизма различают подъемники механические и гидравлические, по роду привода — ручные и электрические, по конструкции опорного устройства — с колейной, межколейной и поперечной рамами, с опорными траверсами.

Стационарные напольные гидравлические подъемники могут быть одно-, двух-, трех- и многоплунжерные грузоподъемностью 2, 4, 8, 12 т и более.

Стационарные напольные электромеханические подъемники могут быть одно-, двух-, трех-, четырех- и шестистоечными грузоподъемностью 1,5…14 т и более. Привод их от электродвигателей осуществляется посредством винтовой, цепной, тросовой, карданной или рычажно-шарнирной силовых передач.

 

Преимущество напольных гидравлических и электромеханических подъемников перед осмотровыми канавами заключается в обеспечении больших удобств при выполнении работ по обслуживанию и ремонту автомобилей (работы выполняются с уровня пола помещения при достаточной естественной освещенности и свободе перемещения рабочих). Однако они имеют и существенный недостаток: нельзя одновременно выполнять работы сверху и снизу автомобиля. Этого недостатка лишены подъемники балконного типа, у которых вместе с колейной рамой поднимается рабочая площадка (балкон), чем обеспечивается возможность проведения работ одновременно снизу и сверху.

  Применяются также канавные подъемники, предназначенные для вывешивания мостов автомобиля, монтажа и демонтажа агрегатов трансмиссии при производстве работ на канавах. Такие подъемники могут быть гидравлическими (одно- и двухстоечными), стационарными и передвижными вдоль канавы.

  Для осуществления подъема и транспортирования различных грузов при ТО и ТР используются различные передвижные краны, тележки, электротельферы, кран-балки.

  Перемещение автомобилей с поста на пост при поточном методе обслуживания осуществляется с помощью гаражных конвейеров. Получили распространение конвейеры непрерывного (применяются при ЕО) и периодического действия (ЕО, ТО-1,ТО-2).

  Конвейеры подразделяются также по способу передачи движения автомобилю на толкающие, несущие и тянущие.

Конвейеры толкающего типа обеспечивают скорость перемещения: для ЕО — 4,7…6,35 м/мин, для ТО-1, ТО-2 (периодического действия) — 9,25 м/мин.

Тяговый орган несущих конвейеров — бесконечная транспортирующая цепная лента, на которую автомобиль устанавливается колесами или опирается мостами, находясь в вывешенном состоянии. Несущие конвейеры могут быть одно- или двухветвевые, на последних автомобили могут устанавливаться поперек оси конвейера. Несущие конвейеры используются для поточных линий ЕО.

В тянущих конвейерах тяговым органом является бесконечная цепь, к которой автомобиль присоединяется буксирным захватом за передний буксирный крюк.

Эти конвейеры не получили широкого распространения из-за того, что буксирный захват на автомобиль необходимо устанавливать вручную.

Управление современными гаражными конвейерами, как правило, автоматизировано.

Этот вид работ, выполняемых при ЕО, включает уборку автомобиля, предварительное ополаскивание, мойку специальным составом, затем водой, окончательное ополаски­вание, сушку или протирку, нанесение защитного слоя воска, полирование окрашенных поверхностей, нанесение антикоррозийного покрытия, дезинфекцию автомобилей специального назначения.

Уборка автомобиля заключается в удалении мусора, пыли, грязи из кузовов легковых автомобилей и автобусов, кабин и платформ грузовых автомобилей, протирке стекол, щитка приборов, очистке сидений и их спинок. Внутренняя часть кузова автобусов, санитарных, автомобилей, автомобилей для перевозки пищевых продуктов дезинфицируется и моется с мылом.

Уборочные работы пока слабо механизированы. При их выполнении применяются электропылесосы и пылеотсасываю-щие установки стационарного, передвижного, переносного (ручные) типа, различные щетки, скребки, обтирочный материал.

Мойка автомобиля производится с целью удаления с его поверхностей различных загрязнений, которые по трудности смывания подразделяются на три группы:

  • слабосвязанные загрязнения, не содержащие примесей органических веществ. В составе этих загрязнений — до 83 % песчаных частиц. Смываются они относительно легко струей воды под давлением 0,15…0,2 МПа, однако после высыхания на поверхности остается матовая пленка;
  • слабосвязанные загрязнения, содержащие примеси органических веществ. Пыль и грязь, осевшие на нижних частях автомобиля, включают до 35 % таких веществ. Смываются они значительно труднее (струей воды под давлением 0,3…0,5 МПа), оставляют после высыхания на поверхности пленку темно-грязного цвета (из-за наличия органических веществ) значительной толщины (до 100 мкм). Удаление этой пленки представляет значительные трудности и возможно только с применением растворяющих веществ;
  • загрязнения, включающие помимо пыли, грязи цементирующие и склеивающие вещества (цемент, алебастр, гашеную известь и др.). Они не смываются струей воды даже при давлении 1,5…2 МПа. Для их удаления требуются специальные химические растворы и одновременно механическое воздействие.

Мойка автомобилей может производиться при низком (0,2…0,4 МПа), среднем (0,4…2,5 МПа) и высоком (2,5…8 МПа) давлении. В зависимости от производственных условий применяют мойку ручную, механизированную, автоматизированную и комбинированную.

Ручная мойка струей низкого давления производится из шланга с брандспойтом или щеткой. Для мойки струей среднего и высокого давления.используются моечные установки, позволяющие повышать давление воды, поступающей из водопроводной магистрали, шланги с моечными пистолетами, обеспечивающими регулирование подачи воды и формы струи: для нижних, более загрязненных, частей автомобиля применяется сосредоточенная (кинжальная) струя, для верхних -конусообразная (веерная).

  Ручная мойка требует больших трудозатрат (на легковой автомобиль затрачивается 10…20 мин), производится в неудовлетворительных санитарно-гигиенических условиях.

Механизация моечных работ исключает тяжелый ручной труд мойщиков, способствует повышению производительности и гигиены труда. Время, затрачиваемое на механизи­рованную мойку одного автомобиля, сокращается до 1,5…3 мин. При механизированной мойке управление моечной установкой осуществляется вручную, при автоматизи­рованной г автоматически. Комбинированная мойка.совмещает механизированный и ручной способы (для разных частей автомобиля).

Конструктивно моечные установки подразделяются на струйные (бесщеточные) и струйно-щеточные с перемещением автомобиля или каретки вдоль автомобиля.

Современный автомобиль работает в самых различных дорожных и климатических условиях. Длительная эксплуатация неизбежно приводит к ухудшению его технического состояния. Одной из основных причин является износ деталей, который происходит в результате трения в механизмах и агрегатах. Со временем зазоры между сопрягаемыми деталями увеличиваются до недопустимых пределов, что ухудшает условие смазки и способствует возникновению ударных нагрузок. В результате резко возрастает дальнейший износ и может произойти разрушение деталей.

Поломки одних деталей вызывают лишь отдельные неисправности, разрушения других приводят к ухудшению работоспособности всего автомобиля. Попробуем разобраться в причинах нарушения работоспособности отдельных агрегатов и автомобиля в целом и в способах их устранения.

Работоспособность автомобиля или его агрегатов определяется их способностью выполнять заданные функции без нарушения установленных параметров.

Отказ рассматривается как событие, заключающееся в нарушении работоспособности механизма, агрегата, прибора, системы или автомобиля в целом. Например, обрыв трубопровода гидравлического приводатормозов приводит к отказу рабочей тормозной системы.

Работоспособность автомобиля зависит прежде всего от его надежности, под которой понимают способность автомобиля безопасно перевозить грузы и пассажиров при соблюдении определенных эксплуатационных параметров.

Надежность характеризуется безотказностью, долговечностью, сохраняемостью и ремонтопригодностью.

Безотказность — это свойство автомобиля сохранять работоспособность в течение определенного периода времени.

Долговечность можно рассматривать как свойство автомобиля сохранять работоспособность до предельного технического состояния, оговариваемого технической документацией. Она обычно измеряется в километрах пробега автомобиля с начала эксплуатации либо сроком службы в годах.

Сохраняемостью называется свойство автомобиля, его механизмов и агрегатов сохранять показатели качества в течение сроков хранения и транспортирования, а также после них.

Под ремонтопригодностью понимают свойство автомобиля, заключающееся в его приспособленности к ремонту и техническому обслуживанию.

В процессе эксплуатации детали подвергаются коррозии, усталости и изнашиванию. Процесс коррозии всем очень хорошо известен из собственного опыта: стоит только не смазать детали при зимнем хранении, весной обнаруживаешь отдельные пятна ржавчины. Ржавчина — продукт окисления металла — частный случай коррозии. Особенно опасна коррозия для деталей большой поверхностью и малой толщиной, работающих в неблагоприятных условиях.

Пример — кузов автомобиля. Защитить кузов от коррозии весьма сложно. И причин здесь много. Одна из них та, что во время движения автомобиля камни и песок, отбрасываемые шинами, ударяют о днище кузова, сдирают антикоррозийное покрытие, обнажая металл. Влага и грязь, в городах, и соль, попадая на незащищенный металл сразу же создают благоприятные условия для его окисления, то есть коррозии.

Существует у металлов и у с т а л о с т ь. Если взять проволоку и многократно ее сгибать, то она сломается. Причина: усталостное разрушение, связанное с появлением усталостных микротрещин, и последующим их развитием. Часто усталость явлется причиной поломки длинных деталей, которые воспринимают динамические (переменные по величине и направлению) нагрузки, например, рамы, рессоры, мосты.

Наконец, изнашивание. Износ деталей возникает вследствие трения, а также действия больших нагрузок и высоких температур. На величину силы трения оказывает влияние слой смазывающей жидкости между трущимися поверхностями деталей. В зависимости от толщины этого слоя различают трение: жидкостное, когда толщина слоя смазки между трущимися поверхностями превышает микронеровности, и поверхности при относительном перемещении не касаются друг друга; граничное - когда трущиеся детали разграничены лишь слоями масла, прилипшего к поверхностям; и сухое — когда слоя масла нет совсем и детали соприкасаются всей поверхностью. Существуют и промежуточные виды трения: между сухим и граничным — полусухое, когда слой масла прерывистый, то есть касание происходит по большей части поверхности деталей; между жидкостным и граничным — полужидкостное.

В зависимости от характера относительного перемещения деталей различают трение качения и трение скольжения. При Скольжении силы трения значительно выше, чем при качении.

Износ деталей зачастую приводит к неисправностям механизмов и агрегатов автомобиля. Для своевременного предотвращения различных неисправностей необходимо постоянно контролировать техническое состояние автомобиля. Для этого используют, в частности, установленные в кабине водителя контрольные приборы, по показаниям которых и на основе опыта можно определять неисправности в некоторых системах и своевременно устранять их.

Таким образом, в период эксплуатации для обеспечения надежности, а следовательно, и работоспособности автомобиля приходится применять определенную систему технических воздействий, позволяющих предотвратить отказы.

 

 

 

Русский язык в современном мире

Русский язык в современном мире

 

Русский язык принадлежит к наиболее распространенным языкам мира. По числу говорящих на нем он занимает пятое место в мире (после китайского, хинди вместе с близким ему урду, английского и испанского языков). В той или иной степени им владеют около полумиллиарда человек, его изучают не менее чем в 140 странах мира. Основная масса говорящих на русском языке проживает в России и в других государствах бывшего СССР.

На примере русского языка в порядке постановки вопроса исследованы его свойства за пределами своей родины (Алексеев, 1971, опубл. 1984), такие признаки языка широкого международного употребления, как глобальность распространения, сознательность принятия и специфика общественных функций (Костомаров, 1972; Костомаров и др., 1990; Бердичевский, 2000, и др.).

Под глобальностью распространения международного языка понимается не абсолютное число владеющих им, а его распространение за пределами исконной территории. В сравнении с другими языками, входящими в систему международных языков, русский язык изначально находился на достаточно скромном месте, несмотря на большое количество говорящих на нем. Вплоть до XX в. он даже в ареальных масштабах (исключая славянский мир) не соперничал с другими международными языками.

Следующий признак международного языка - сознательность принятия - обусловлена факторами экономического, социального и культурного характера. Взаимодействие объективных и субъективных факторов привело к тому, что значительные слои населения в ряде стран (государственные служащие, бизнесмены, общественные деятели и др.) пользуются русским языком в различных сферах общения.

Последний из трех признаков международного языка - специфика общественных функций - связан с корреляцией признаков "национальный - межнациональный - интернациональный". Когда национальный язык выходит за пределы территории своего исконного существования, можно говорить о трех концентрических кругах его функционирования в зависимости от типов распространения, образцов усвоения и функциональных сфер использования:

  • национальный круг - русский как родной язык русского народа; это -нормообразующий (нормопорождающий, нормообеспечивающий) и норморазвивающий вариант русского языка;
  • межнациональный круг - русский язык в неродном окружении: а) государственный язык Российской Федерации, средство межнационального общения народов России; б) один из языков таких государств СНГ, как Беларусь (второй государственный язык) и Казахстан, Киргизия (официальный язык), или язык межнационального общения народов других государств СНГ; используется в делопроизводстве, прессе, преподавании, науке и других сферах общения; русский язык функционирует здесь и как нормопорождающий, и нормозависимый вариант;
  • интернациональный круг - все остальные страны, где русский язык используется как средство международного общения и изучается как иностранный язык; русский язык функционирует здесь как нормозависимый вариант.

К этому же кругу относятся те международные организации, где русский язык является одним из официальных и рабочих языков (ООН, ЮНЕСКО, ВОЗ, МАГАТЭ, ЮНИСЕФ и др.).

В системе международных языков, сложившейся в XX в., 10-12 языков играют ключевую роль не потому, что они обслуживают ежедневное общение более половины мирового населения в качестве национальных языков. Они выступают в роли своего рода "центральных кодов" для других национальных языков и взаимодействие между говорящими на других языках осуществляется при их посредничестве, что связывает всю систему вместе. Иначе говоря, русский как международный язык существует наряду с другими национальными языками, но не вместо них. Русский как международный язык сопрягается с набором специфических функций международного плана и не берет на себя остальных общественных функций языка вообще.

Русский язык может использоваться как международный в любом из этих трех кругов, если реализуются его международные функции, а сами круги рассматриваются как территории общения. Однако формы существования русского языка в этих трех кругах взаимосвязаны и взаимообусловлены. При взаимных контактах отдельных людей и языковых сообществ литературная норма и стандарты современного русского языка в России служат образцом для людей, которые используют его как средство межнационального и международного общения, поэтому забота о чистоте и правильности русской речи важна не только для исконных носителей русского языка. Так, например, язык рекламы, культура речи журналистов, уровень политической риторики и т.п. способны повлиять - в ту и другую сторону - на правильность употребления, а также на отношение за рубежами России к русскому языку и его носителям в целом.

С другой стороны, употребление русского языка в международном общении, в бизнесе и промышленности, в СМИ русских диаспор, в мировых системах коммуникации, в первую очередь в русскоязычном Интернете, факсах, электронной почте, базах данных и т.п. накладывает отпечаток на его внутреннее состояние и развитие в самой России.

Среди международных языков один язык занимает особое, претендующее на центральное положение - это английский. Однако подъем английского языка в качестве международного языка представляет собой сравнительно недавнее явление. Исторически не так давно языком науки был немецкий язык, языком дипломатии - французский, языком искусства -итальянский, а региональным языком Восточной Европы - русский язык. Нынешнее доминирование английского языка в качестве международного можно объяснить следующими главными причинами: экономическое влияние США в мире; распространение американского кино и спутникового телевидения; возрастающее использование компьютерной коммуникации с англоязычной терминологией. Многими европейскими странами масштабное распространение английского языка воспринимается как "культурно-языковой империализм", хотя это не мешает ему по-прежнему оставаться самым изучаемым иностранным языком в Европе.

Ведущие общеевропейские организации - Европейский Союз и Совет Европы - поддерживают меры по содействию многоязычному образованию, в частности одобряют функционирование и изучение русского языка во всех европейских странах. По данным обследования "Евробарометр" (1997), проведенного ЕС в 34 странах Западной, Центральной и Восточной Европы (включая СНГ), русский язык является главным языком 35% из 555 млн. человек в этих странах, английский язык - 28%, немецкий язык -20%, французский язык - 17% и итальянский - 10%.

Проблемы функционирования русского языка в странах СНГ напрямую связаны с национальной политикой этих стран. Первые шаги строительства новых государств сопровождались насаждением русофобии и отказа и даже запрета на использование русского языка в государственной и общественной жизни. На рубеже веков эта политика претерпела значительные изменения, которые вызваны рядом внешних и внутренних причин. На первом месте среди них выступают экономические и этнокультурные векторы. На смену идеологии суверенизации, безоговорочной переориентации на Запад в расчёте на безвозмездную и быструю финансовую помощь пришла идеология прагматики, диктующая необходимость учитывать потребность в промышленно-экономических, торгово-финансовых связях, взвешивать те экономические перспективы, которые открывает знание русского языка, принимая во внимание его широкое фактическое использование населением независимо от этнической принадлежности (например, в Казахстане - 95% населения, в Киргизии - 96%).

К политикам суверенных стран-членов СНГ пришло понимание теснейшей взаимосвязи процессов успешной интеграции в мировое сообщество с расширением многосторонних связей с Россией как самым близким соседом, стратегическим партнером в решении комплекса вопросов, включая вопросы безопасности, военно-политического сотрудничества, борьбы с терроризмом.

К числу внутренних причин, побудивших страны СНГ к пересмотру языковой политики, являющейся составной частью национальной политики государства, можно отнести реальную потребность в быстром восстановлении хозяйства, системы образования, наконец, в сохранении гражданского согласия на территории суверенных стран, без чего невозможны ни демократические, ни любые другие реформы в государстве.

Общие перемены к лучшему, наметившиеся в отношении русской культуры, русского языка, русского населения, характерны для всех стран СНГ. К настоящему времени можно говорить о процессах продолжаю щейся интеграции этнических русских в культурное поле суверенных стран, восстановлении звеньев разрушенной в предшествующее десятиле тие системы образования на русском языке.

В области национально-языковой политики стран Балтии имеют место разнонаправленные процессы по вытеснению русского языка за пределы культурного поля и соответствующих территорий, по ассимиляции этнических русских и по созданию механизма их культурной интеграции. Ставится двоякая цель, чтобы русские учащиеся успешно овладевали государственным языком соответствующей страны и одновременно изучали родной язык, культуру, историю, сохраняя свою национальную идентичность (Русский язык в диаспоре, 2002).

В общеобразовательных школах обязательным для каждого ученика является изучение одного из современных языков - английского, русского, немецкого, французского. В "этнических" школах русского меньшинства русский язык является языком преподавания и одновременно учащиеся должны изучать государственный язык соответствующей балтийской республики. Отмечается высокий уровень квалификации и опыта учителей русского языка, многим из которых, однако, пришлось поменять специализацию.

После 1989 г. русский язык перестал быть обязательным иностранным языком в странах Центральной и Восточной Европы и тысячи учителей русского языка прошли переподготовку и получили квалификацию учителей других иностранных языков, большей частью английского и немецкого. И все же положение русского языка в этом регионе остается особым. "Использование русского языка как лингва франка в Восточной Европе не вызывает сомнения. Оно прежде всего в известной степени естественное следствие доминирующего положения Советского Союза с конца Второй мировой войны, а также обязательного преподавания русского языка в восточноевропейских странах в послевоенное время" (Аттоп, 1990). Многие люди среднего и старшего поколения до сих пор хорошо знают русский язык. Кроме того, диверсификация в изучении и преподавании современных языков приводит к возобновлению интереса к русскому языку в национальных системах образования:

  • русский язык считается языком, относительно легким для изучения учениками-славянами (особенно по сравнению с французским и до определенной степени с немецким языками);
  • в школах по-прежнему еще много учителей русского языка;
  • по мере того как уменьшается идеологическое противодействие русскому языку, потребность в знании русского языка в сфере экономики возрастает.

Есть еще одна причина, почему расширение преподавания русского языка считается желательным: знание русского языка облегчает говорящим на славянских языках понимание дискурсов языка облегчает говорящим на славянских языках понимание дискурсов друг друга, тем самым усиливая так называемую семи-коммуникацию (рецептивное многоязычие), например, между чехами и словаками или чехами и поляками.

В странах Западной Европы масштабы изучения русского языка относительно незначительны. Общее число изучающих русский язык в Великобритании оценивается в 50 тыс. чел., в Германии - в 200-210 тыс. чел., во Франции - 18 тыс. чел. Однако интерес к изучению русского языка сохраняется во всех возрастных и социальных группах населения западноевропейских стран, что требует индивидуального конкретного подхода в каждом отдельном случае. Особо следует выделить роль русской диаспоры (прежде всего в Германии), для которой русский язык остается родным. Обучение в зарубежных школах русскоязычных детей выходцев из России заметно влияет на общую картину преподавания русского языка и побуждает учителей к поиску нестандартных методических решений.

Распространение русского языка в странах Азии и Африки тормозится отсутствием традиций и опыта изучения и преподавания русского языка, слабой кадровой и материальной базой. Он испытывает сильную конкуренцию со стороны других международных языков. Однако имеются несомненные предпосылки для расширения изучения русского языка в этих странах.

Профессиональным объединением преподавателей и других специалистов по русскому языку и литературе является Международная ассоциация преподавателей русского языка и литературы (МАПРЯЛ), которая была создана в 1967 г. как общественная неправительственная некоммерческая организация. Согласно ее Уставу, Ассоциация "способствует изучению в разных странах мира русского языка как важного средства межкультурного общения и международного сотрудничества", "развивает профессиональные связи и сотрудничество между преподавателями и другими специалистами, занимающимися проблемами русского языка, литературы, культуры", "содействует установлению контактов между людьми, изучающими русский язык и литературу". В 1975 г. МАПРЯЛ установила сотрудничество с ЮНЕСКО. В 2001 г. МАПРЯЛ была принята во Всемирную федерацию ассоциаций современных языков. В настоящее время в МАПРЯЛ 250 коллективных и 24 индивидуальных члена из 75 стран мира. Наиболее активные русисты из разных стран удостоены самой высокой награды МАПРЯЛ - медали им. А.С. Пушкина за заслуги в распространении и преподавании русского языка. Печатными органами Ассоциации являются журналы "Русский язык за рубежом" и "Вестник МАПРЯЛ". МАПРЯЛ приглашает филологов разных стран и континентов -ученых, преподавателей, переводчиков - принять участие в ее работе, внести свой вклад в ее профессиональную, просветительскую и объединительную деятельность.

В 1999 г. создано Российское общество преподавателей русского языка и литературы (РОПРЯЛ), предметом деятельности которого является:

Совершенствование изучения и преподавания русского языка, литературы, культуры и их распространение в современном мире.

Создание единого информационного пространства для специалистов, связанных с изучением, преподаванием и распространением русского языка, литературы и культуры, с целью продвижения передовых научно-методических технологий и их всесторонней апробации.

Выработка новейших образовательных технологий в области преподавания языков, включающих как формы аудиторной и внеаудиторной работы, так и методическое обеспечение для них.

Содействие Министерству образования в развитии и совершенствовании государственных образовательных стандартов, в том числе - через Российскую государственную систему тестирования, содействие их повсеместному внедрению в практику преподавания.

Активизация работы по поддержке русского языка и культуры в странах СНГ, объединение усилий с деятелями науки и культуры, общественными организациями стран СНГ, содействующими восстановлению статуса русского языка;

Привлечение СМИ к освещению работы специалистов-филологов, историков, искусствоведов, культурологов по охране и развитию духовного потенциала российского партнерства, по проблемам развития духовной жизни России.

Взаимодействие с государственными структурами РФ и общественными организациями РФ с целью совершенствования государственной политики в области русского языка и его статуса.

С 2000 г. в России действует общественная организация Центр развития русского языка, который проводит деятельность, нацеленную на повышение престижа русского языка и культуры в современном мире, на максимальное использование потенциала русского языка как инструмента межкультурного взаимодействия, как средства познания и преобразования русскоязычного мира и человека в нем. Задачами Центра являются:

  • оказание поддержки процессам преподавания и изучения русского языка как родного и как иностранного;
  • популяризация явлений культурной жизни России средствами русского языка: художественными произведениями, театральными постановками, кинофильмами и др.;
  • координация усилий заинтересованных лиц и организаций в повышении статуса русского языка как инструмента культурной и образовательной политики России;
  • установление и развитие культурных, научных и общественных контактов с отечественными и зарубежными партнерами, занимающимися аналогичной проблематикой.

Министерство образования и науки России по поручению Совета по русскому языку при правительстве РФ ежегодно проводит Федеральную целевую программу "Русский язык", которая рассматривает распространение русского языка за рубежом как важное направление государственной языковой политики и обеспечивает ее научную и учебно-методическую поддержку, поощряя исследования в области обучения РКИ, разработки новых методов, создании специальных программ, проведении международных олимпиад по русскому языку.

Начало XXI в. показывает возрастание функционирования русского языка в мире. Активное участие России в международной жизни - от торговли до борьбы с терроризмом, от науки до искусства, от туризма до образования - приводит к повышающемуся востребованию русского языка. Восстанавливаются школы и методические журналы, стабилизируется число изучающих русский язык, открываются отделения русского языка. В странах СНГ действуют славянско-национальные университеты (Армения, Белоруссия, Киргизия, Молдавия, Таджикистан). Русский язык продолжает играть важнейшую роль в профессиональной подготовке ученых-славистов в западных странах.

Но картина была бы неполной без акцента на обязанностях самой России. Разумеется, судьба русского языка за ее пределами зависит от того, востребован ли он там, но и Москва стратегически ответственна за его мотивацию, за всемерную (в том числе и материально-финансовую) поддержку, за расширение контактов с преподавателями других языков. Органичное сближение русистов с деятельностью англистов, романистов, германистов дает им сильный стимул для создания совершенных методик, учебников, программ.

Европейская языковая политика в области образования уделяет особое внимание поощрению языкового и культурного разнообразия граждан Европы, развитию многоязычия среди них. Есть все основания рассчитывать на плюралистичность языковой политики в Европе XXI в., когда русский язык сохранит определенное значение в Центральной и Восточной Европе, прежде всего в Венгрии, Польше, Чехии и Словакии, а английский язык будет распространен в Западной Европе при конкуренции со стороны немецкого и французского языков.

Реформирование традиционной системы преподавания иностранных языков, включая русский, позволит предложить более широкий выбор языков в системе образования за более короткий период. Поэтому реформирование преподавания иностранных языков должно стать составной частью европейской языковой политики. Ключевыми аспектами этой реформы могли бы стать следующие:

  • раннее начало изучения иностранных языков, с особым вниманием к языкам стран-соседей, контактным языкам и языкам меньшинств;
  • большая подвижность в порядке преподавания языков;
  • фиксированный процент (примерно 10%) учебного времени в школе на иностранные языки (или путем прямого преподавания иностранных языков, или их использования в преподавании других предметов);
  • использование иностранных языков как рабочих языков;
  • интенсивные формы преподавания иностранных языков в школе вместо экстенсивных форм;
  • использование мультимедийных электронных учебных ресурсов;
  • поддержка рецептивного многоязычия;
  • внедрение многоязычия в учебные планы, используя эффект синер-гии со вторым и третьим иностранным языком;
  • изменение подготовки учителей иностранных языков: замена филологической модели подготовкой специалистов в области многоязычия или координаторов языкового и предметного преподавания;
  • поддержка студенческих обменов;
  • поддержка программ обучения за рубежом;
  • сокращение административных барьеров на пути языкового многообразия в школах и университетах.

Примером успешного международного сотрудничества может служить участие русистов в разработке следующих тесно связанных между собой общеевропейских проектов:

"Пороговый уровень" существует для целого ряда языков. Создание спецификаций того, что ученик сможет делать, используя язык в повседневном и профессиональном общении, безусловно, способствует успешному обучению русскому языку за рубежом;

"Общая европейская справочная основа" создает единую методическую основу для учителей разных стран с различными методическими традициями, описывает цели, методы, способы проверки в обучении языкам. Используется в составлении учебных программ, планов, экзаменов, в частности в обучении РКИ;

"Европейский языковой портфель" представляет собой своего рода личный журнал, по которому ученик может систематически следить за своими успехами в изучении языка, отмечать важные языковые и культурные события в своей жизни. Имеется русскоязычный вариант этого важного методического документа.

Русский язык также может быть объектом приложения (при возможных модификациях целей) различных национальных и коллективных коммуникативных программ многоязычия (их около 90): например, такого типа, как многоязычная система информации МИС, лексический многофункциональный стандарт МУЛЬТИЛЕКС, системы автоматического перевода ЕВРОЛАНГ, Гипертранс, ЛОГОС и др., терминологические системы и базы данных КОМПЛЕКС, ИНДЕКС, ЛЕКСИТЕРМ, ЛЕКСИБЕЙС и др., многоязычные словари ЛЕКСИКА, ПОЛИГЛОТ, СУПАТРАНС и др., образовательные программы СиДи Тьютор, Евлекс/Минивок, Мирель, ПиСи Ланг и др.

На основании анализа программ поддержки других международных языков целесообразно выделить ряд обязательных приоритетных компонентов в программе научной и методической поддержки русского языка:

  • нормативное описание русского языка в сопоставлении с национальными языками (написание грамматик, словарей, учебников в партнерстве с кафедрами и отделениями иностранных языков, славистики, институтами прикладной лингвистики и др.);
  • общественно-языковые мероприятия (проведение лекций, курсов, конкурсов, юбилеев, праздников, дней российской культуры и других мероприятий на общенациональном или региональном уровне совместно с национальными обществами дружбы);
  • сохранение родного языка русскоязычной диаспоры (поддержание интереса к языку у соотечественников за рубежом, детей от смешанных браков);
  • укрепление русского языка как школьного предмета
  • развитие русского языка в производственной сфере и массовой информации и коммуникации.

Итак, подведём итоги. Русский язык — национальный язык русского народа, государственный язык Российской Федерации и язык межнационального общения. Язык относится к тем общественным явлениям, которые действуют на всем протяжении существования человеческого общества. Язык служит прежде всего средством общения людей. Язык служит также и средством формирования и выражения мыслей и чувств, поскольку он неразрывно связан с мышлением, сознанием человека.

Ученые пока не дают точного ответа на вопрос, сколько языков в мире. Считается, что сейчас в мире существует более пяти тысяч языков, среди них есть и «умирающие», на которых говорит все меньше людей, и совсем мало изученные. Одним из самых распространенных на земном шаре, самых развитых языков мира, на котором написана богатейшая литература, отражен исторический опыт русского народа, достижения всего человечества, является русский язык. Он входит в число рабочих языков Организации Объединенных Наций, на нем пишутся важнейшие мировые документы, международные соглашения. Русский язык — это язык русской нации, язык русского народа. Национальный язык — это язык, на котором говорит исторически сложившийся коллектив людей, проживающих на общей территории, связанных общей экономикой, культурой, особенностями быта. Национальный язык включает в себя не только литературный (т. е. нормированный) язык, но и диалекты, просторечие, жаргоны, профессионализмы. Русский национальный язык имеет сложную и длительную историю. Начало его сложения относится к XVII в., периоду формирования русской нации. Дальнейшее развитие его тесно связано с историей и культурой русского народа. Русский язык является государственным языком на территории Российской Федерации. Это означает, что на нем не только говорят в быту, на работе, но он также является официальным языком государства, языком науки и культуры.

На территории Российской Федерации немало автономных образований, и у каждого коренного народа, населяющего эти автономии, есть наряду с русским свой государственный язык.

Русский язык выполняет, помимо других, функцию межнационального общения, без которой невозможны были бы необходимые в быту и на работе связи людей различных национальностей, проживающих в одном регионе. Русский язык в современном мире выполняет разный объем социальных функций. В разных государствах он имеет разный законодательный статус:

а) государственный язык;

б) второй государственный язык;

в) официальный язык;

г) один из национальных языков государства;

д) иностранный язык.

Лингводидактика русского языка за последние 15 лет претерпевает серьезные изменения. В настоящее время она должна ориентироваться на поликонцептуальный характер методики обучения языку. Так, на наш взгляд, в зависимости от социолингвистических и административно-географических условий функционирования русского языка следует выделить четыре основных концептуальных методики его преподавания:

а) русский язык как родной;

б) русский язык как неродной;

в) русский язык как иностранный;

г) методика преподавания русского языка, основанная на синтезе положений, понятий и принципов двух методик - русский язык как неродной, русский язык как иностранный (синтезная или гибридная концепция методики обучения русскому языку). То есть необходимо разрабатывать регионально и национально ориентированные методики обучения русскому языку, основной базой для которых являются объем социальных функций русского языка в том или ином регионе, государстве, особенности местного национального менталитета, положения законодательных документов конкретного государственного образования и т.д.

Образовательные статусы русского языка в разных государствах разные, поэтому он изучается:

а) как родной язык;

б) как неродной язык;

в) как иностранный язык;

г) как второй иностранный язык.

Русский язык – один из самых богатых языков мира. Он имеет большой лексический запас, располагает развитыми выразительными средствами для обозначения всех необходимых понятий в любой сфере человеческой деятельности. Русский язык по-прежнему является средством межнационального общения для народов, проживающих на территории Российской Федерации. Он остаётся таковым и для народов, ранее составлявших Советский Союз.

Среди более чем двух с половиной тысяч известных на земле языков русский язык остаётся одним из самых распространённых и широко используется для международного общения. Это один из рабочих языков Организации Объединённых Наций. Интерес к его изучению не ослабевает в других странах. Он становится средством приобщения мирового сообщества к русской культуре.

Переведите на немецкий язык.

Вариант 4.

  1. 1.     Выберите правильную форму глагола.

1)    Er spricht Spanisch sehr gut.

2)    Das Deutschland liegt in Mitteleuropa.

3)    Du wirst die Prüfungen im Novemberoblegen

4)    Heute hat Sandra vier Stundenunterricht

5)    Gesternfuhr mein Sohn ins Ausl Ausland

6)    Meine Verwandte ihren Urlsub sehr gut verbracht

7)    Wohin gehen wir?

8)    Gestern schrieb mein Freundin einen Brief

9)    Ja, ich sprechen Japanisch

10)                    Er liest, spricht, übersetzs sehr gut

 

2. Переведите на немецкий язык.

      31) Mien neme ist Alexander Pavlovich Sidorov.

      32) Jih habe eine grobe familie, sie besjeht out 5 (fünf) personen

      33) Es wird in meinoc family abends ferngeshen und gelesen

      34) Jeh werde on der wohl om 12 Ohtober teilnehmen

      35) Mein Neffe ist zuölf jahve alt und meine Nichje ist einund Zurenzig Johre olt

      36) Wir studierem vrele Föcher

      7) Morgen fohren uir Zur Ostsee Sce

      8) Wir sollen die Uefle bringen

      9) Novomoskovsk ist eine sehöne shodt und gleichzeitig ist ein Zendrum der chemisehen Jndusjrie

      10) Cjesfern hobe ich mir Kubboll ongijehen

 

 3. Ответьте на вопросы

      37) Столица Германии –Берлин

      38) Германия состоит из 16 федеральных земель

      39) Город Ганновер находится в федеральной земле Нижняя Саксония

      40) Сколько грамматических времён в немецком языке? Perfekt, (4 времени)

      41) Столица земли Тюрингия –цветочный город «Орфунт»

      42) Назовите пять стран, где официальным языком является немецкий язык.

      43) Столицей федеральной земли Берлин является город ФРГ

      44) Братьев –сказочников Гримм звали   Якоб и Вильгельм  

      45) Назовите языки, входящие в состав германских языков. Английский, африкаанс, нидерландский (или голландско-фламандский), датский, идиш, исландский, норвежский, фарерский, фризский и шведский.

      46) Город Констанц находится на границе с двумя государствами. Какими? Швейцария, ФРГ

Русский язык – лексические нормы

Русский язык – лексические нормы

 

Понятие «норма» является в лингвистике одним из фундаментальных.  Феномены, соотносимые с ним, весьма многообразны и могут быть охарактеризованы с разных позиций. В отечественной русистике широкое признание получила точка зрения СИ. Ожегова, согласно которой «норма — это совокупность наиболее пригодных ("правильных", "предпочитаемых") для обслуживания общества средств языка, складывающаяся как результат отбора языковых элементов (лексических, произносительных, морфологических, синтаксических) из числа сосуществующих, наличествующих, образуемых вновь или извлекаемых из пассивного запаса прошлого в процессе социальной, в широком смысле, оценки этих элементов».

В приведенном высказывании адекватно отражена сложная, структурно-аксиологическая природа языковой нормы, определявшая характер практической нормализаторской деятельности филологов Античности, Средневековья, Ренессанса, эпохи Просвещения и ставшая предметом научной рефлексии в современных лингвистических исследованиях.

Норма языковая - совокупность языковых средств и правил их употребления, принятая в данном обществе в данную эпоху. Норма противопоставлена системе, понимаемой как присущие тому или иному языку возможности выражения смыслов.

Далеко не все из того, что «может» языковая система, «разрешается» языковой нормой.

Например, система русского языка предусматривает образование форм 1-го лица единственного числа от всех глаголов, способных иметь личные формы; однако норма «не разрешает» образовывать форму 1-го лица от глаголов победить, убедить (победю, побежду, убедю, убежду) и «предписывает» обходиться описательными оборотами: сумею (смогу) победить (убедить), одержу победу и т.п.

Лексическим  значением слова называется закрепленная в сознании говорящих соотнесенность звукового комплекса языковой единицы с тем или иным явлением действительности.

Большинство слов называют предметы, их признаки, количество, действия, процессы и выступают как полнозначные, самостоятельные слова, выполняя в языке номинативную функцию (лат. nominatio - называние, наименование).

Обладая едиными грамматическими и синтаксическими значениями и функциями, эти слова объединяются в разряды существительных, прилагательных, числительных, глаголов, наречий, слов категории состояния.

Лексическое значение у них дополняется грамматическими. Например, слово газета обозначает определенный предмет; лексическое значение указывает, что это - 'периодическое издание в виде больших листов, обычно ежедневное, посвященное событиям текущей политической и общеетвенной жизни'.

Существительное газета имеет грамматические значения рода (женский), числа (этот предмет мыслится как один, а не множество) и падежа.

Слово «читаю» называет действие - 'воспринимать написанное, произнося вслух или воспроизводя про себя' и характеризует его как реальное, происходящее в момент речи, совершаемое говорящим (а не другими лицами). В литературном языке различают следующие типы норм:

  • нормы письменной и устной форм речи;
  • нормы письменной речи;
  • нормы устной речи.

К нормам, общим для устной и письменной речи, относятся:  лексические нормы; грамматические нормы; стилистические нормы.  Специальными нормами письменной речи являются:

  • нормы орфографии;
  • нормы пунктуации.

Только к устной речи применимы: нормы произношения; нормы ударения; интонационные нормы.

Нормы, общие для устной и письменной речи, касаются языкового содержания и построения текстов.

Под лексическими нормами понимается правильность выбора слова и уместность его применения.

Например, встречающееся выражение автор гола — нежелательно. Также неверно кавалькада облаков, желаю хороших успехов, поскольку слово «кавалькада» обозначает группу всадников на прогулке, а успехи не могут быть плохими.

Таким образом, лексические нормы, или нормы словоупотребления, - это нормы, определяющие правильность выбора слова из ряда единиц, близких ему по значению или по форме, а также употребление его в тех значениях, которые оно имеет в литературном языке.

Лексические нормы отражаются в толковых словарях, словарях иностранных слов, терминологических словарях и справочниках.

Соблюдение лексических норм - важнейшее условие точности речи и ее правильности.

Их нарушение приводит к лексическим ошибкам разного типа (примеры ошибок из сочинений абитуриентов):

  • неправильный выбор слова из ряда единиц, в том числе смешение паронимов, неточный выбор синонима, неправильный выбор единицы семантического поля (костяной тип мышления, проанализировать жизнедеятельность писателей, николаевская агрессия, Россия переживала в те годы много казусов во внутренней и внешней политике);
  • нарушение норм лексической сочетаемости (стадо зайцев, под гнетом гуманности, тайный занавес, закоренелые устои, прошел все стадии развития человека);
  • противоречие между замыслом говорящего и эмоционально-оценочными коннотациями слова (Пушкин правильно выбрал дорогу жизни и пошел по ней, оставляя несмываемые следы; Он внес непосильный вклад в развитие России);
  • употребление анахронизмов (Ломоносов поступил в институт; Раскольников учился в вузе);
  • смешение лингвокультурологических реалий (Ломоносов жил за сотни миль от столицы);
  • неверное употребление фразеологических оборотов (Молодость била из него ключом; Надо вывести его на свежую воду).

Языковым нормам свойственно изменяться. Примером изменения лексической нормы могут служить слова дипломант и абитуриент.

В 30-40-е гг. XX в. слово дипломант обозначало студента, выполняющего дипломную работу, а слово дипломник было разговорным (стилистическим) вариантом слова дипломант.

В литературной норме 50-60-х гг. произошло разграничение в употреблении этих слов: словом дипломник стали называть студента в период подготовки и защиты дипломной работы (оно утратило стилистическую окраску разговорного слова), а слово дипломант стало употребляться для наименования победителей конкурсов, смотров, соревнований, отмеченных дипломом победителя.

Слово абитуриент в 30-40-е гг. XX в. употреблялось как обозначение тех, кто оканчивал среднюю школу, и тех, кто поступал в вуз, так как оба эти понятия во многих случаях относятся к одному и тому же лицу. В 50-е гг. XX в. за оканчивающими среднюю школу закрепилось слово выпускник, а слово абитуриент в этом значении вышло из употребления.

Каждое новое поколение опирается на уже существующие тексты, устойчивые обороты речи, способы оформления мысли. Из языка этих текстов оно выбирает наиболее подходящие слова и обороты речи, берет из выработанного предшествующими поколениями актуальное для себя, привнося свое, чтобы выразить новые идеи, представления, новое видение мира.

Естественно, новые поколения отказываются от того, что кажется архаичным, не созвучным новой манере формулировать мысль, передавать свои чувства, отношение к людям и событиям. Иногда они возвращаются к архаичным формам, придавая им новое содержание, новые ракурсы осмысления.

В каждую историческую эпоху норма представляет собой сложное явление и существует в довольно непростых условиях. Об этом писал еще в 1909 г. В.И. Чернышев: "В языке всякой определенной эпохи для ее современников много неясного: слагающегося, но не сложившегося, вымирающего, но не вымершего, входящего вновь, но не утвердившегося".

Если в письменной деловой речи строгий лексический выбор обеспечивается благодаря специфике письменных стандартных речевых средств, то в устной деловой речи такого строгого лексического отбора нет. Во-первых, потому что термины, специфические книжные обороты, развернутые номенклатурные знаки и полные наименования в устной речи встречаются редко.

В деловой устной речи возникает система дублирования книжной лексики и терминологии, используемых в документах:

Устная речь

список

перегнать, перевести деньги

снимать помещение

живые деньги

обмен

место

брать

Письменная речь

прейскурант

перечислить деньги

арендовать помещение

наличные деньги

бартерная сделка

торговая точка

покупать

Очень часто в устной деловой речи используются усеченные варианты экономических и юридических терминов.

Устная речь

сертификат

нал

прайс

опт

безнал

органы

налоговая

счет

Письменная речь

сертификат качества

наличные деньги

прайс-лист

оптовая торговля (партия)

безналичный расчет

правоохранительные органы

налоговая инспекция

расчетный счет

В устную деловую речь проникает огромное количество профессиональной (профессионально-жаргонной) лексики, часто имеющей терминологические соответствия:

Устная речь

зарядить цену

тяжелая фирма, лежачая фирма

черный нал, черняк

товар уходит

уходит с колес

подсесть, подсесть с товаром

капуста, бумага, деревянные, бабки,

бобы, лаве, баксы, грины, зелень, ролики

Письменная речь

назначить цену

убыточное предприятие

неучтенные деньги

распродается

распродается без посредников

нести убытки

русские деньги

доллары

Основу устной деловой речи составляет нейтральная межстилевая лексика, значительная часть которой представлена словами с указательным значением (там, здесь, вон, вот, туда, так) и глагольными лексемами со значением действия (перебросить, сдать, отнести, менять, продать, сделать, показать) и говорения (сказать, говорить, повторять, отвечать, спрашивать). Следствием спонтанности является активное использование в устной речи незнаменательной лексики: частиц и междометий: э-э, мм, гм, ну, вот, даже, только; вводных и вводно-модальных слов: должно быть, может быть, может, по всей вероятности, несомненно, наверно, значит; неразложимых десемантизированных выражений: вроде того, по сути дела, если сказать откровенно, на самом деле и т.п.

Все эти пласты лексики составляют сублексикон устной деловой речи, но должны использоваться в связи с особенностями ситуации. Ситуация делового общения может быть:

  • строго официальной (протокольные виды делового общения),
  • официальной (непротоколируемое деловое общение контрагентов в рабочей обстановке),
  • неофициальной (деловое общение в рабочей и в нерабочей обстановке).

Первый и второй тип официального общения предполагает повышенную строгость в выборе лексики.

В официальном общении совершенно неуместно употребление жаргонно-профессиональной лексики.

Сложность порой заключается в том, что говорящие не отдают себе отчета в стилистической окраске используемых слов. Для людей с недостаточно высоким уровнем речевой культуры слова: "наехать", "кинуть", "разборка", "беспредел", "бабки" - это нормальная лексика, лишенная какой-либо специфики.

Недопустимо в официальной обстановке использовать так называемые слова-диффузы. Таково, например, вошедшее в широкое употребление из молодежного жаргона слово "крутой" - калька с английского сленгизма tough.

Такие слова еще называют словами-губками за то, что они впитывают значения ситуации, практически не имея собственного.

Например: Вот эта музыка / тянется / с подписанием договоров / уже два месяца. Слово "музыка" в данном контексте имеет значение "волокита". Оно впитывает ситуативное значение, поскольку в значительной степени утрачивает собственное. Сферой активного использования слов-диффузов является разговорно-бытовая речь. Они уместны при общении с близкими людьми в домашней обстановке, но не отвечают коммуникативным запросам официального делового общения.

Итак, соединяя в речи слова, нужно помнить, что некоторые из них имеют ограниченную лексическую сочетаемость.

Можно сказать: круглый год         нельзя сказать: круглая неделя

глубокая ночь                                                             глубокий день

склонить голову                                                         склонить колени и т. д.

Экономическая психология

СОДЕРЖАНИЕ

 

  1. 1.     Введение  3
  2. 2.     Экономическая психология  3
  3. 3.     Задачи, объект, субъект и методы экономической психологии  4
  4. 4.     Заключение  7

Список литературы   8

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

Экономическая психология является относительно новой научной дисциплиной, набирающей силу в нашей стране. В западных странах эта дисциплина имеет более богатый опыт исследования и практики, о чем свидетельствует выпускаемый Международной ассоциацией экономистов-психологов журнала «Экономическая психология».

Экономическая психология изучает психологические закономерности экономического поведения и взаимодействия между людьми как субъектами экономических отношений.

Экономическая психология является молодой синтезированной наукой, вобравшей в себя научную информацию из различных научных дисциплин: экономика, социальная и общая психология, социология и др.

Экономика и психология традиционно относятся к разряду общественных наук, но их связь в изучении человека как участника и продукта рыночной экономики в нашей стране еще очень слаба. Этот союз обнаруживается пока лишь в таких практических сферах как менеджмент и маркетинг. Естественным фоном различных, пока еще немногочисленных, исследований становится восприятие стихийного и организованного взаимодействия экономических и психологических процессов, поведенческой реакции субъектов. Прикладная психология все активнее внедряется в сферы управления, рекламы, макроэкономики и экономической политики, различные сферы труда и занятости и др.

Экономическая психология

 

Экономическая психология – дисциплина, изучающая психологические механизмы и процессы, лежащие в основе экономического поведения.

Экономическое поведение – поведение людей, в котором имеют место принятие экономических решений, а также детерминанты и последствия экономических решений. Экономическая психология изучает решения, предпочтения и влияющие на них факторы, а также последствия этих решений в соответствии с тем, насколько вместе они удовлетворяют потребности человека, принимающего решения. Кроме того, она изучает влияния внешних экономических феноменов на поведение человека и его благосостояние. Эти исследования проводятся на разных уровнях: от уровня домашнего хозяйства и индивидуального потребления до макроуровня.

По самой своей природе экономическая психология тесно связана и с экономикой, и с психологией. Однако, подходы к изучению экономических проблем и поведения человека в этих науках значительно различаются. Экономическая теория в большей степени дедуктивна, зависима от математических выкладок при разработке экономических моделей. Эмпирические данные чрезмерно обобщаются и абстрагируются.

Экономическая психология, ориентируясь на запросы практики, как правило, изучает различные области экономической жизни. Можно выделить три наиболее разрабатываемые из них:

Ø     потребительский рынок, где в центре внимания оказываются поведение потребителя и ведение домашнего бюджета;

Ø     сфера бизнеса, где исследуется деловое и предпринимательское поведение;

Ø     сфера отношений «гражданин-общество», где рассматриваются проблемы реакции граждан на экономическую политику, социальные блага и льготы, а также на налоговую политику.

Среди психических процессов, которым в экономической психологии уделяется наибольшее внимание, можно отметить:

Ø     процессы восприятия и переработки информации, получаемой извне и сравниваемой со своими представлениями и опытом;

Ø     формирование и изменение установок, оценочных суждений относительно различных объектов, людей, идей;

Ø     ожидания как оценки и неопределенное знание о будущих событиях и возможном их развитии;

Ø     когнитивные представления;

Ø     влияние эмоций на восприятие и оценку информации и на поведение в целом;

Ø     процессы научения;

Ø     процессы атрибуции (приписывания) причин тех или иных событий.

Воспринимаемые ограничения – это то, что на субъективном уровне сдерживает, сковывает, ограничивает человека, принимающего решения (например, физические и психологические затраты и усилия). Частично эти ограничения являются следствием влияния общественного мнения. Психические процессы и воспринимаемые ограничения оказывают непосредственное влияние на принятие решения.

Личная экономическая ситуация оказывает влияние на психические процессы, а принятые решения определяют экономическое поведение. С одной стороны, социо-экономическая среда (личные ресурсы) влияют на личность и мотивацию человека, с другой – мотивы и личность определяют выбор места учебы и работы (социо-экономическую среду).

Задачи, объект, субъект и методы экономической психологии

 

Экономика и психология традиционно проходят по разряду общественных наук. Области научных интересов экономики и психологии близки: и та и другая исследуют поведение субъектов. Научные открытия часто возникают на стыке отраслевых знаний, являясь, согласно гегелевской логике, своего рода переходом от анализа к синтезу. И, в этом смысле, сочетание экономического и психологического подходов поднимает экономические исследования на новую ступень, придает им новое качество.

Считается, что индивидуальное экономическое поведение изучается на микроуровне экономики. Характерно, что ее создатель А. Смит писал не только об экономике, но и о переживаниях и поведении людей, о нравственных ценностях, то есть о проблемах психологии.

Соединение экономики и психологии позволило создать в последней трети XIX века субъективно-психологическую теорию ценности (маржинализм), лежащую в основе экономического мышления современников.

Макроэкономика, как наука о совокупном экономическом поведении, связана с социальной психологией. Ведь макроэкономика не только отражает экономический потенциал страны, но и исследует взаимосвязи между потреблением-сбережением и инвестициями, инфляцией и занятостью, уклонением от налогов и фискальной политикой государства и многое другое.

А особенности национальной экономики в значительной мере определяются спецификой национальной психологии. Изучение национальной экономики, как основы внутренней политики, предполагает самое внимательное отношение к национальному менталитету, традициям, чувствам, религии, национальным символам.

Разнообразные способы воздействия на покупателя, сотрудников, избирателей и общественное мнение составляются по-разному, в зависимости от национальных групповых индивидуальных психологических свойств.

Существуют естественные, хотя и неприметные, связи между экономическим поведением субъектов (человека, фирмы, социальной группы, общества) и их психологическими установками. Эта связь двусторонняя, скорее ее можно охарактеризовать как взаимодействие.

Если экономика, выйдя за пределы гуманитарного сектора, породнилась с математикой, то союз экономики и психологии в нашей стране обнаруживается пока что лишь в таких практических сферах, как менеджмент и маркетинг.

Психологические изыскания, стимулировавшие в свое время развитие маржинализма, сегодня стали базисом для формирования теории рационального выбора.

Особое значение для экономических исследований имеет прикладная психология; ее используют в разработке систем управления и маркетинга, при проведении макроанализа и в политической деятельности.

В политическом контексте психология занимается методиками социально-психологического воздействия на массы и коррекцией, с учетом возможных обстоятельств, политического прогнозирования.

Таким образом, естественное и тесное взаимодействие экономики и психологии привело к появлению нового направления в современной науке – экономической психологии.

В экономической психологии можно выделить следующие объекты исследования:

o Побуждения или мотивы деятельности экономических субъектов.

o Экономическое сознание личности, формирующиеся на основе жизненных переживаний, накопленного опыта, преодоления трудностей.

o Экономическое поведение - активные волевые действия, целенаправленно изменяющие среду.

Задача экономической психологии состоит в применении психологического метода к оценке экономической реальности и разработке моделей или систем психологического воздействия на экономический мир.

Экономическую психологию в настоящее время можно рассматривать в трех аспектах: как философию бизнеса, как этику делового поведения, как экономическую науку (рис.1).

 

Рисунок 1- Основные аспекты экономической психологии

 

Взаимодействие психологии с экономикой осуществляется, прежде всего, посредством использования психологического метода анализа.

Научный метод определяет способ достижения цели, структурирование знаний, а психологический метод помогает определить последовательность действий, выбор эффективных путей решения задач, разработки принципов и правил адекватного отражения реальных процессов.

Экономическая психология- это психология хозяйствующего субъекта. Им может быть один человек, семья, организация, государство или нация, т.е. объект исследования экономической психологии, может быть представлен на разных уровнях- микро -, мезо- и макроэкономическом. Экономическая психология почти не имеет своих специфических методов. Ею используются как методы других отраслей психологии, так и чисто экономические методы, например, метод логико-теоретического анализа или метод экономического моделирования. Наибольшее распространение получили принятые в социальной психологии опросные методики, реже используется эксперимент.

Экономическая психология раскрывает процесс познания экономической реальности, состоящей из восприятия, представления и мышления, предполагает соответствующие методики действий на всех ступенях исследования, в особенности при оценке гипотез, составлении проектов, принятии решений, разработке прогнозов. Происходит постепенная специализация психологического участия, возникает экономическая психология, предполагающая активное психологическое воздействие на общественную жизнь.

Таким образом, экономическая психология – наука будущего века, и в настоящее время формируется ее методологическая основа, выявляются принципы и закономерности развития, происходит становление основных концепций и школ.

Накопление знаний в области экономической психологии позволит преодолевать не только трудности делового общения, трудовой дисциплины, мотивации, занятости, рационализации организации работ, повышения жизненного уровня, достижения наивысшей производительности, осуществление социальных программ, но и совершенствовать экономическую политику через прогнозные наброски и определение оптимальных средств и методов достижения поставленных приоритетных целей.

Заключение

 

Экономические психологи интересуются такими темами, как житейское понимание экономики; факторами, лежащими в основе экономических решений; отношениями между личной идентичностью и массовым потреблением и др. Исследования проводят социальные психологи, когнитивные психологи (концентрируясь на принятии решений), психологи развития (концентрируясь на развитии детских представлений об экономическом процессе).

Многие зарубежные исследователи полагают, что будущее экономической психологии лежит в более глубоком и реалистическом описании экономических убеждений и поведения людей. Эти авторы считают, что ожидается отход от углубленного, но узкого анализа проблемы принятия экономических решений к более широкому охвату области. По их мнению, вплоть до недавнего времени прогресс экономической психологии основывался на попытках исследователей сохранять четкие границы между психологическими социологическим и экономическим подходами к потреблению.

Список литературы

 

  1. 1.     Журавлев А.Л., Позняков В.П. Экономическая психология: теоретические проблемы и направления эмпирических исследований // Психология. Журнал Высшей школы экономики. 2004. № 3. С. 46-64.
  2. 2.     Кузина О.Е. Экономико-психологическое моделирование финансового поведения населения  // Психология. Журнал Высшей школы экономики. 2004. № 3. С. 83-107.
  3. 3.     Проблемы экономической психологии. Том 1 / Отв. ред. А.Л.Журавлев, А.Б. Купрейченко. М.: Изд-во "Институт психологии РАН", 2004.
  4. 4.     Спасенников В. Экономическая психология. Учебное пособие. – Москва,      2003, стр.     448
  5. 5.     Фенько А.Б. Люди и деньги. М., 2005.